技术专家畅谈商用汽车发展趋势与挑战（上）

4月16日-18日，备受瞩目的2019中国汽车论坛在上海隆重召

开。本届论坛主题为“创新、开放、绿色—聚焦汽车产业变革与机

遇”，大约2000多名海内外嘉宾出席了论坛。

中国汽车论坛是由中国汽车工业协会（CAAM）、中央广播电视总台央视财经频道联合主办，世界汽车组织（OICA）支持的国内顶级高端汽车论坛，也是世界经济论坛（达沃斯）唯一全面参与的行业顶级论坛。

4月17日，继上午的大会论坛之后，下午主办方又举办了多场主题论坛。其中，商用汽车网对主题论坛之一的“商用汽车发展趋势与挑战”进行了现场图文直播。

2019年4月17下午，在上海颖奕皇冠假日酒店召开了中国汽车论坛-主题论坛“商用汽车发展趋势与挑战”。本场论坛的主持人——中国汽车工业协会副秘书长叶盛基在致辞中表示，面对整个产业发展的态势，商用车未来的升级发展，尤其是朝向智能化、网联化、共享化以及电动化乃至全方位的新理念发展，为商用车产业带来了新的机遇，也带来了新的挑战。他希望各有关企业和研究单位的专家和学者，就商用车发展相关的政策、热点、技术等话题，与业内人士开展充分研讨并分享心得。

在“商用汽车发展趋势与挑战”的主题论坛上发言的嘉宾包括： 中国汽车技术研究中心有限公司数据资源中心副总工程师赵冬昶、北汽福田汽车股份有限公司法规与认证部副总监董学冬、郑州宇通客车股份有限公司新能源能耗首席工程师王印束、一汽解放有限公司智慧车辆部部长张旭、长安汽车股份有限公司轻型车事业部总经理罗志龙、上汽大通技术中心新能源平台总经理高辉强。

商用汽车网对嘉宾发言进行了摘要整理和编发。

中国汽车技术研究中心有限公司数据资源中心副总工程师 赵冬昶：

目前推动商用车新能源积分管理的可行性比较大

我的发言题目是《中国商用车积分制度研究》。去年3月份我们在工信部的指导下召开了课题启动会，课题组成员包括一汽、二汽、福田等企业。今天我代表课题组所有成员给大家做一个课题研究进展的分享，主要从三个方面介绍一下商用车研究的进展情况，

首先来看背景。

开展商用车积分政策方面的研究已是迫在眉睫的情况：一方面，节能减排在未来若干年中是一项非常艰巨、严峻的任务；另一方面，今年过了7月份，商用车马上迎来第二波的积分交易。

欧美等国和地区早在2014年就开始实施了对于汽车商用车、重型商用车燃料积极性的平均化管理。欧洲去年通过了一项议案，对重型商用车实施二氧化碳管理。

根据2017年汽车保有情况，我国商用车大概占整个汽车保有量13%不到，却消耗了一半的能源！形势很严峻，无论从哪个角度来讲，谈节能绕不开商用车。

从排放角度来看，现在可以肯定的一点是，未来的排放之路不再是技术减排，技术减排可以说在一定程度上遇到了瓶颈；下一段探讨得更多是管理减排的可能性和管理减排的空间。

商用车从总体的市场增量来说相对比较稳定。因为商用车不同于乘用车，它是一种生产资料，和经济生产水平活跃程度是息息相关的。它可以有波动，这个波动的差异并不会非常之大。

从推动商用车新能源化进程工作以来，政府出台了各种政策，最主要的就是补贴政策。从2015、2016、2017年一直到现在，商用车新能源化的进程主要是客车和商用车，技术水平一直在更新，每一次补贴的调整都加深了相关补贴获取的条件。

2019年单车补贴幅度是下降最大的。客车也好货车也好，新的补贴政策在单车补贴幅度上都有50%左右的下滑，给商用车发展带来了很多的压力，主要是内部成本消化的压力。所以我们就需要去做一些相应的前瞻性考虑，比如说今天所探讨的商用车积分政策。

另外，在“蓝天保卫战”的政策保障之下，新能源商用车的占比以每年不低于5%的速率在增加，到2025年规模会达到70万辆左右，这是一个非常强有力的行政化的推进商用车新能源化进程的手段。但是到2021年，由中央资金转向地方资金为主的情况下，资金力度还有没有这么大，靠什么政策去保证新能源车的增长？

经过课题组前期多次的论证和沟通，我们认为目前推动商用车新能源积分管理的可行性比较大。但不同于乘用车，商用车企业一千多家，种类名称、对口单位相对比较繁杂，涉及工信部、交通部、公安部。基于这些考虑，我们不可能对所有的车型、所有的门类进行统一化管理，只能选取一些车型进行考量。到2026年我们已经具备了油耗管理均值化的条件之后，可以适度进入两种积分的结合。

经过这一年多的内部研究之后，课题组至少达成了几点共识：

——对传统燃油动力商用车，可以优先解决新能源化的问题，但在这个过程中绝不能放弃对节能型商用车的鼓励；

——商用车从几吨到几十吨这么大的质量跨度之内，有这么多的车型，我们就不可能对一些重型长途运输货车推进新能源化的发展，不太现实。所以我们会优先考虑场景，可以是封闭或半封闭的场景。半封闭主要指市区的一些客运、货运场景，封闭的场景是一些厂站应用情况。

——我们的目标怎么设定？乘用车来讲我们有相对比较清晰的设定，商用车来讲非常模糊。但既然新能源积分政策必须要有一个目标，这个目标是什么？总目标是20%，按照乘用车、商用车分担比率，可能商用车分担下来比20%还多。

——要选取哪些车型进行管理？遵循两个原则：第一，对于适合新能源化的车型进行强制管理，或者说具有相应的实施基础的地区；另外一部分车型，它不具备现在进行新能源化的条件和基础，但如果生产新能源汽车占比达到一定的要求，我们可以给你额外的积分。

我们有一些图表，就是优先进行强制管理的车型，比如物流类的运输车、环卫车，以及城市客车等。另外一部分是鼓励倍数指标，可以对于超过一定技术水平比例的车型予以相应的倍数。

最后一点，怎么鼓励节能车？未来可能还有8%-10%的空间，这个空间可以初步理解为可以拿这个值作为节能车技术水平的限定条件，比如说低于8%，可以认定你是节能减排车型，未来可以考虑，包括新能源测算、积分占比要求的时候给予一定幅度的优惠，也可以采取其他的方式，增加你低油耗积分的价值使用环节。

今天就是给大家传递一个框架，我们要实施积分管理，目前来讲还是以新能源积分的管理为主，将来逐步会扩展到油耗积分和新能源积分这种双积分的格局，在未来我们可以打通乘用车和商用车积分之间的转化。

北汽福田汽车股份有限公司法规与认证部副总监 董学冬

开发国六排放标准重型车的时间已经非常紧

我的报告题目是《国六标准的实施与对策》的演讲。

首先简要回顾一下汽车排放及油品质质量升级的情况。相对于摩托车、三轮车、非道路移动源的排放来讲，汽车的排放升级相对来说速度比较快，汽车从国一阶段到国五阶段每个实施阶段的周期大概在3-5年，具有中国特色的国六标准也即将实施，其中部分的条款严厉程度已经达到了世界领先水平。

在汽车排放升级实施中，先分车型分区域实施，再全面实施，在国四阶段以后趋势明显扩大。比如在国五阶段，原环境保护部和工信部联合法文，联合发布《公告》，明确东部十一省提前实施轻型汽油车国六标准；而这次蓝天保卫战明确提出来重点区域提前实施国六标准。

从油品的升级速度来看，国五阶段之前油品升级速度是明显滞后的；国五和国六阶段应该是同步或者超前于汽车排放的升级速度。这里也符合《大气法》《新大气法》规定的油车同步的原则。

我再谈谈“打赢蓝天保卫战”以及国六阶段相关法规的要求。先介绍一下《大气污染防治法》，这是2016年1月1日颁布施行的，我们从中可以得出下面四个结论：

第一，条件具备的省级人民政府有权提前实施高位阶段的排放标准，这个是《大气法》授权给各省级人民政府的一项权利，而在旧法中，各省要报国务院批准之后才能够实施。

第二，整车生产企业是法律责任主体，发动机、零部件企业不是法律责任主体，这一点对于重型车来讲是一个巨大的变化。在国五阶段之前发动机及整车都是需要经过环保部门的审批纳入到目录里面，才能进行生产和销售。

第三，省级人民政府生态环境主管部门具有执法权和处罚权，相对于旧法来讲实际是权利下放了。

第四，生产排放超标的车辆，整车生产企业将面临数额巨大的罚款和严厉的处罚，这种处罚按照货值来进行计算的，轻则数百万，重则数千万甚至上亿。

我下面介绍一下国六标准的主要技术要求。

轻型车排放标准是2016年12月23日发布的，重型车是2018年6月28日发布的，重型车标准公布的时间比轻型车晚了一年半。重型车的国六排放标准是373页，国五标准是129页，从页数上面看，监管内容和要求在国六阶段是大幅度增加的了。

和国五阶段相比，重型车国六标准大幅度加严了排放限值，氮氧化物加严了77%，颗粒物加严了67%，还增加了颗粒物的数量限制要求，增加了发动机的非标准循环的开放要求，与实际车辆运行状态更接近。同时增加了低负荷负载的占比，主要考虑低负荷工况下你的催化转化器的性能；还增加了PEMS测量要求扩展到高海拔的要求，完善双燃料发动机和汽车技术要求，新增了曲轴箱的排放要求。这些都是我们在开发中需要重点关注的。

下面谈谈几项和整车相关的话题。

第一个是整车的实际道路排放测试，简称PEMS，这是基于实际道路工况对整车排放测试方法和限值的要求。

国六A和B，因为分了两个阶段，要求不一样，但是对于重型车来讲排放限值是一样的。

第二方面是排放和油耗联合管控。进行整车油耗测量时，应同时进行污染物排放测量，并将试验结果进行信息公开。这个要求避免了前期油耗和排放两版数据的问题，写到了国六排放标准里面。

再说一下重型车排放远程监控。从6A阶段开始，车辆应装备符合规定的远程排放管理车载终端，鼓励车辆按本附录规定进行数据发送；从6B阶段开始，生产企业应保证车辆在全寿命期内，按本附录要求进行数据发送，发送到生态环境主管部门和企业平台上进行接收。这对于整车来讲是一个巨大的压力。

下面是防篡改的要求，生产企业有责任防止车辆OBD系统和排放控制单元被篡改，车辆应具有防篡改功能。如果车辆被篡改，企业应查明原因后向主管部门进行报告，给出防篡改的技术解决方案，并在新生产车辆中采取补救措施。这一条实际上是前期监管部门在执法检查当中，发现一部分用户为了节省车用尿素，在网上买了一些神器装在车上，使氮氧化物、传感器失效，不喷或者少喷尿素，但是车辆没有报警。

下面简要看一下“打赢蓝天保卫战三年行动计划”里面提前实施国六的表述：2019年7月1日起，重点区域（京津冀及周边、长三角、汾渭平原）、珠三角地区、成渝地区提前实施国六排放。

这里面有两个困惑，第一，车型的范围以及阶段没有明确，是轻型车还是重型车，还是轻重型车都包括？是国六A阶段还是国六B阶段，表述不清楚。

第二，因为现在已经到4月中旬了，距离今年的7月1日就剩下两个半月的时间，而目前监控到已经正式发布实施文件的城市只有深圳、海南、天津、山东。

2017年数据显示，商用车在这些提前实施的区域销量占全国的50%，其中重点区域也就是说京津冀及周边还有长三角汾渭平原占到了全国销量平均37%左右。这么大的一个市场，我相信任何企业都不会掉以轻心。实际上这个要求的出台基本上打乱了企业原来的部署，大部分企业迅速做出了调整，采取直接升级到国六B的策略。

如果从2018年7月3日，重型车国六标准的发布到今年的7月1日仅仅一年的时间，按照开发的程序至少要两冬两夏周期，实际上这个时间是非常紧张的。企业所面临的开发风险包括后续追责的压力都是非常大的。

当前重型柴油货车是综合治理的重中之重。今年1月4日11部门联合颁发了《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》，进一步促进柴油机（车）排放控制技术升级，包括新能源技术的应用。

福田汽车将国六产品作为最优先级的工作，在集团层面上专门成立了国六的专项推进组织，制定分批次开发投资策略，首次聚焦覆盖目标市场80%以上的产品，在确保质量不降低的前提下采取增加研发人员、加班加点、设置专项奖励基金等多种措施弥补时间上的不足，全力开发国六产品。

从2018年11月份开始，工信部和环保不开始受理了国六产品的申报，福田汽车已有多款国六B产品，包括重型柴油货车、轻型汽油货车列入工信部《公告》，完成环保信息公开、取得3C证书，其它产品也在陆续进行中。轻型汽油货车目前已经在深圳等地上市并批量投放；重型柴油车首批车型计划在2019年2季度末投放市场，来满足绝大部分提前实施国六区域需求。

根据环保信息网站上公开的内容，截止到4月12日，重型车共有14家整车企业、79个车型完成了国六环保信息公开，12家发动机企业、194款发动机完成了检验。相对于上万个车型来讲，这点的资源还是远远不能够满足市场的需要，因此重型车企业在后面依然任重道远。

郑州宇通客车股份有限公司新能源能耗首席工程师 王印束博士：

新能源客车的发展现状和不足

我的发言标题为《新能源客车产品与技术进展》。

首先来看客车市场、尤其是新能源客车市场的发展情况。这几年客车的总销量从2015年开始就是下滑的态势，其中2018年国内5米以上的客车总量19.6万台，比2017年下滑了9%。同时，新能源车在2018年的推广比2017年也有下滑，2018年的推广总量不足10万台。但是，新能源客车在整个客车的占比是缓慢上升和起稳的过程。所以说未来看，客车的新能源化已经形成了趋势，势不可逆。

宇通在2018年推广了新能源客车22000万余台，整个市场占有率是24.8%。行业前五家企业大概占了新能源客车50%左右的比例，在传统客车领域前五家集中度大概接近70%。现在新能源客车还在一个百花齐放的阶段，受到地方政府保护，对于市场化竞争不利，也不利于主流企业优势技术的大范围推广。在这里，我们呼吁要以技术为牵引来进行各个地区的推广。

2018年跟2017年比，公路客车的占比更少了，公交车结构逐步转化成以纯电动公交为主。2017年，纯电公交占70%不到，现在纯电公交占到接近87%。

从2014-2018年，海外客车出口已经是连续4年负增长，从2014年8.8万辆降至2018年不到5.5万辆，总体上可以说是一个持续下滑的过程。

但是也有好消息，2018年新能源客车海外推广了813辆，2017年推广不到300辆。出口主要在欧美地区，这就说明在政策引导的先发优势下，已经使得我国新能源客车具有了国际竞争力，也具备了开拓欧美高端市场的基础和能力。

再看新能源客车技术进展的相关情况。从“十五”以来，我们是持续在做新能源客车从技术研发到示范应用等等一系列的进展和动作。

回顾新能源客车发展历程，从“十一五”实施千辆，小范围的示范运营；到“十二五”开始全面铺开，在补贴的支持下全面增长；到“十三五”慢慢已经转变为市场驱动的，不是补贴驱动，而是市场驱动的成熟市场的模式，而一个比较稳打稳扎的发展路线。

宇通、中通等等客车企业都发展了纯电直驱的构型方案，整个结构简单可靠，平顺性好，双电机系统上各个也有相应的研发。同时像比亚迪、方盛等开发出电驱动桥，将高速电极、大速比减速器集成到轮端，结构紧凑，适合低地板公交产品。

国内像汉德、东风德纳、方盛这些车桥企业开发了集成式的电驱桥，将电机集成到车桥上面的方案。现在市场化的进程稍微慢一点，尤其在公交上面，主要是平顺性还有一些问题。

与国外主流的电驱系统相比，我们国内纯电驱动系统技术可以说已经不落后于国外，在个别指标上还是领先的，比如说比亚迪的轮边驱动。

混合动力系统方面，国外比我们开发要早得多，像采埃孚、EATON、ALLISON，这些传统的自动变速箱的企业依托原来的优势，都先后推出了混动系统。国内主流的方案前几年是P2并联，还有就是混联直驱，也叫双电机直驱方案。宇通的混动系统在2018年走出国门在海外推广，实际运营下来的效果是，一年能节约运营成本近12000美金。

再看看动力电池的发展，我国的新能源客车经过近几年的快速增长，累计销量已超过40万辆，在新能源客车领域产销量为世界第一，在新能源汽车的带动下，我国已经成为世界第一大动力电池生产国，车用典型动力电池磷酸铁锂和三元电池的产业规模世界领先。

再看看电动客车和动力电池历年来推广的规模的情况。这里面有一个特别有意思的转折，就是2018年比2017年新能源客车推广的总量下降了，但是电池的装机量却上升了。这说明我国新能源客车的发展已经慢慢转向市场驱动的方向了。为什么这样说？前几年新能源客车是国家补贴多少度电就装多少度电，所以单车装的电池量比较少；而现在要满足公交车日运营300公里等等要求。

新能源车的推广离不开充电，在充电基础设施方面目前还存在有待突破的地方，比如说客车普遍需要的是大功率充电，但是大功率充电主要在城市公交和通勤车的充电场站，很大程度上影响了新能源公路车市场的发展。

在燃料电池客车方面，2018年可以说燃料电池开花的一年，去年燃料电池客车市场实现了710台的订单交付，迈向了商用化的第一步。我们在燃料电池技术上比起国外发展要慢，比如说储氢系统方面，国外现在已经是四型氢瓶，国内主要还是35MPa的三型氢瓶。

都说新能源是“三化融合”的良好载体。目前客车企业在车联网技术开发主要分为两类：一类给客户提供的车辆产品，车联网只是作为整车一个单车功能，以监控数据为主；另外一类就是将整车车联网系统数据进行分析和应用。

在高级辅助驾驶方面，发展智能化可能不会一步走到L5或者L4，实际上通过智能化的技术引入，在降低交通事故率、提高运营效率方面是非常关键的。宇通在2018年开发了包括前项碰撞预警、碰撞缓解、车道偏离、360环视预警、驾驶员疲劳监视预警等一系列功能，已经在新能源客车上得到了批量应用。

在客车自动驾驶技术方面，目前国外客车L4级以上的自动驾驶系统主要集中在迷你巴士上，原因是这类车行驶路线固定、场景相对可控。宇通客车等品牌在博鳌论坛上展示的自动驾驶功能，也是以这样的迷你小巴为切入点的。

在新能源客车发展的过程当中，我认为目前也面临着一系列的问题。

第一，市场化加快，导致补贴政策退出后目前电池的优质产能不足：一边是电池产能不足，成本下不来；一边是补贴退出，客户却不接受将成本转嫁给客户，给车企造成了很大的压力。

第二，智能网联的商业模式不够明晰。比如说智能网联汽车需要高精地图，需要百度的参与，需要一系列相关企业的参与，这里面运营主体到底是谁，谁在这里面发挥什么样的作用，整体的方案和运营模式不是特别清晰。

另外，新能源汽车开发所需要的功率芯片、运算芯片，九成依赖进口，所以产业链的建设还需要更加完善。

此外还存在高端化的实现能力问题。虽然我国新能源三电系统比国外可以说不落后，但是公交客车上的传统部件与国外精细化程度相比还有差距，影响了我国客车产品的高端化。