技术专家畅谈商用汽车发展趋势与挑战（下）

4月16日-18日，备受瞩目的2019中国汽车论坛在上海隆重召开。本届论坛主题为“创新、开放、绿色—聚焦汽车产业变革与机遇”。

中国汽车论坛是由中国汽车工业协会（CAAM）、中央广播电视总台央视财经频道联合主办，世界汽车组织（OICA）支持的国内顶级高端汽车论坛。

4月17日，继上午的大会论坛之后，下午主办方又举办了多场主题论坛。其中，商用汽车网对主题论坛之一的“商用汽车发展趋势与挑战”进行了现场图文直播。

2019年4月17下午，在上海颖奕皇冠假日酒店召开了中国汽车论坛-主题论坛“商用汽车发展趋势与挑战”。本场论坛的主持人是中国汽车工业协会副秘书长叶盛基。

在“商用汽车发展趋势与挑战”的主题论坛上发言的嘉宾包括： 中国汽车技术研究中心有限公司数据资源中心副总工程师赵冬昶、北汽福田汽车股份有限公司法规与认证部副总监董学冬、郑州宇通客车股份有限公司新能源能耗首席工程师王印束、一汽解放有限公司智慧车辆部部长张旭、长安汽车股份有限公司轻型车事业部总经理罗志龙、上汽大通技术中心新能源平台总经理高辉强。

商用汽车网对嘉宾发言进行了摘要整理和编发。

一汽解放有限公司智慧车辆部部长张旭：商用车自动驾驶发展必然要快于乘用车

张旭：尊敬的各位领导，各位同仁，下午好。我是一汽解放张旭，很荣幸参加这次大会，也有机会跟大家一起分享关于在商用车智能网联方面的一些想法。

我的报告题目是《商用车智能网联发展路径》，主要分三个部分：

第一，简要跟大家交流下近年来智能网联商用车产业环境；

第二，就一汽解放，包括整个行业近期关于智能网联发展路径的思考与大家分享；

第三，着重介绍一汽解放智能网联整体的工作计划，也就是哥伦布计划。

我先谈第一部分的情况。

现阶段，在诸多政策利好推动下，商用车自动驾驶也好，乘用车自动驾驶也好，都在迅速地结束试水期。这两年大家更多希望聚焦落地，聚焦率先实现自动驾驶的商业运营。

从行业趋势来看，美国布鲁金斯学会统计，2014-2017年，全球在自动驾驶领域的总投资额是800亿美元。2017年投入自动驾驶技术领域的资金，超过全球汽车科技行业投资总额70%。在这种形势下，传统车企、高科技公司、零部件厂商、初创公司纷纷布局自动驾驶；围绕自动驾驶的核心技术、核心资源、核心人才的争夺进入白热化，百年汽车业迎来了前所未有重大的技术变革。科技公司凭借人工智能方面的优势，利用资本的推动开展了大规模的测试，推动了自动驾驶包括软件的核心算法以及芯片领域的革命性进步。同时他们的商业模式很有意思：以投资带动规模，同时用规模拉动技术，又以技术支撑它的再投资、再融资的商业运营落地。

从零部件厂商来说，包括博世、大陆、德尔福、奥托立夫、采埃孚、威伯科等车企的主要合作伙伴，纷纷布局整体的自动驾驶方案，已经不再满足于他们固有的熟悉领域。比如采埃孚最近通过收购威伯科，整体上可以掌握自动驾驶的关键技术；博世除了自己不做车外，基本上车上的自动驾驶所有部件——传感器、运算器等等都在做。可以说，未来这些主要的零部件厂商，通过掌握系统性的解决方案，对主机厂OEM的话语权和OEM的集成能力带来一定挑战。

基于各零部件厂商开发自动驾驶技术的时间点，预计到2020年，车规级自动驾驶技术包括传感器、包括L3以下的解决方案都会投产，可以说真正的自动驾驶商业运营落地的元年是2020年。而近两年成为各个企业抢占自动驾驶领地发展的黄金窗口期。

从初创企业看，也是由于自动驾驶产业热钱的涌动，大概全球涌现了240多家企业。这些企业利用灵活的企业机制吸引人才和资本，迅速布局自动驾驶商业落地的场景，同时积累大量的数据，提高技术成熟度。这些初创企业在场景的快速落地和车辆运营方面都具有非常显著的优势；同时车企与初创企业的深度结合，越来越成为双方补贴技术短板、形成合力的合作模式。

从市场趋势方面看，催生自动驾驶技术快速发展的因素，是未来汽车的高安全性、高效率以及车队运营全生命周期低成本的需求，是推动商用车、智能车发展迅速的外在因素。

不同于乘用车，商用车作为生产工具的属性，它可以带来无人化后巨大的商业价值。而这种商业价值带来的就是——商用车自动驾驶发展必然要快于乘用车。

从商用车自动驾驶渗透率看，我们预计到2020年L3级以上的自动驾驶汽车渗透率达到1%，L4级以上的达到0.5%；2025年L3级的渗透率达到15%，L4级自动驾驶汽车达到5%，整个智能车的市场份额逐年递增。从整个市场需求的趋势来看，商用车基于产品的生产资料属性，它在特定使用环境进行商业应用的巨大价值，体现出的就是在限定区域内能够快速实现落地，实现商业运营。

第二部分是关于商用车自动驾驶发展的思考。

首先，我想阐述一下商用车自动驾驶不同于乘用车的三大特点。

第一，与场景的深度切合。这是一汽解放在三个不同场景下展示智能车——港口的、公路的、包括园区的。每一个场景下的车辆需求，包括智能化的要求、作业的流程、标准都是巨大的。由此车辆未来针对不同细分市场的开发比我们现有的商用车细分市场定制化要求更高。同时，要求的精细化以及与整个作业的结合度更高。

第二，未来智能化赋予商用车，带来的就是车型的跨界融合。当商用车回归了它的生产工具本体属性后，你很难界定它是工程机械、是机器人还是一辆车，未来它更多的是一种运输工具。

第三，商用车自动驾驶巨大的商业价值具备了率先实现商业运营落地的市场环境。基于商用车自动驾驶的发展特点，我们认为它催生了整个商用车驾驶业态新的需求，总结下来是“五化”，创新化、专业化、平台化、联盟化、生态化。

商用车是为用户提供系统性的解决方案。在提供系统性解决方案的前提下，主要构成部分——OEM、零部件厂商、算法公司、运营公司等可能更多以主机厂为核心，带动包括软件开发、硬件配套、运维服务等等的主体，形成一个业务的群来为客户提供系统性的解决方案。

智能商用车的到来，尤其是与电动化的深度结合，势必颠覆整个商用车现有的研、产、供、销及服务模式。三电大家都知道，三智指的是智能传感器、预算器和执行器，以及网联功能，这些都逐渐成为商用车自动驾驶的核心竞争力。传统的机械设计思维与IT的迭代式的敏捷思维相融合，才能够快速适应产品升级以及新技术、新需求的落地。

第三块，在整个销售服务环节，由于我们的客户发生了大的变化，销售的产品由以前卖一个车、卖一个工具，变为现在卖的是服务，直接给用户带来价值。

基于前面的分析，关于商用车未来的发展路径，我做了一点简单的思考:

第一,商用车智能驾驶一定要聚焦应用场景，以为客户提供系统性智能运输解决方案为目标，构建车辆硬件+软件+运维智能车的生态系统。这里面着重提到的就是应用场景，因为自动驾驶最终是从终端实现角度来评价车辆的级别，所以，更多的是聚焦某一个场景实现功能，实现商业价值。

从未来合作模式来看，一定要开放合作、众创共享。以产品技术快速迭代、规模化运营测试、灵活多样的商业模式，来加速智能驾驶商用车的产业落地。

基于以上的思考，解放在今年的1月19日正式提出了“哥伦布开放计划”。哥伦布是解放面向商用车行业智慧物流及自动驾驶领域的一个开放平台，为合作伙伴提供一个开放、完整、安全、共赢的数据，软件、硬件、云和车辆的共享平台，为智能卡车开发赋能，为智慧物流全新生态模式赋能，帮助合作伙伴与一汽解放实现协同共赢的发展。

我介绍的第三部分内容，就是解放的哥伦布开放平台具体开放哪些内容？

五个方面，第一，平台开放。基于解放所有车联网平台，我们会为合作伙伴开放必要的数据和车联网服务。

第二，数据开放。包括我们现在与车队开放的车联网相关数据，包括感知数据以及行为数据，以及向初创公司开放我们必要的车辆数据供他们进行自动驾驶算法的研究。

第三，能力开放。我们开放整车适配能力以及总布置能力、试验验证能力，我们会对合作伙伴进行相关的培训以及开放相关的课程。

第四，车辆开放。目前为10余家合作伙伴提供了车辆。

最后，生态开放。开放解放的整个生态系统，我们希望在整个哥伦布平台上面，各个合作伙伴能够彼此找到合作的契机，能够快速实现对智能驾驶行业技术发展的一个推动。

在哥伦布主计划下面，我们聚焦智能车提出了“智能加”子计划，总体上有三种模式：第一种模式以解放为主体，为客户提供系统性的智能化解决方案；第二种模式我们可以与合作伙伴一起联合开发，为客户提供系统性解决方案；第三种模式，为合作伙伴提供开放性的平台，助力合作伙伴开展智能化的场景应用，完成端到端的智能解决方案。

解放哥伦布“智能加”计划的产品共布局九大场景，包括公路、港口、园区、矿区、公交、城配、工厂、机场以及接驳。目前一阶段我们实现了在公路场景下、港口场景下、城配场景、矿运场景、人力场景五大场景下的平台开发，已经与多方合作伙伴包括客户建立了合作，同时开展多方位的运营和测试。

长安汽车股份有限公司轻型车事业部总经理罗志龙：长安轻型商用车要成为短途物流、智慧物流解决方案的领先者

罗志龙：尊敬的叶秘书长，各位嘉宾，各位朋友下午好!我是长安汽车的罗志龙,我的发言题目是《创新突破智慧未来》。今天我跟大家主要分享一下长安汽车在轻型商用车智能化方面的思考以及下一步发展的想法。

我们这里讲的轻型商用车主要指六吨以下的货车，以及长度7米以下的客车，货车有微货、轻货、皮卡，客车是轻客、微客。

我主要讲三个部分。

首先回顾一下轻型商用车这几年发展的情况。

轻型商用车从2011年开始规模总体缩小，近年来有增长，主要是微客市场萎缩导致了整体规模的下降。微客2011年的时候销售 200多万台，去年不到30万，下降得非常厉害。而货车，微货、轻货总体规模比较稳定，2013-2015年略微下降，后面逐步回升。

市场的结构发生了变化。整个轻型商用车产品结构从以前以客车为主或者客车过半，到现在基本以货车为主，微货只占9.2%，轻客占10.5%，其他都是轻型客车、微型货车和皮卡。尽管2018年有点下降，但是总体增长还是比较快的，从无到有，新能源货车比例逐步增加。

从海外市场看，主要指中国产品出口到一些欠发达地区的数据，不包含美国、西欧、日本、韩国。产品结构和国内不一样，出口车中皮卡最大，其次是客车、轻型货车。

第二部分跟大家判断一下未来发展的趋势。

总体考虑经济、法规和社会发展的影响，未来三年轻型车总体规模我们认为保持稳定，还是保持在320-330万左右，规模对于将近3000万的市场来讲不大，但是还不错。

微客和轻客市场我们认为继续下降，皮卡、轻货、微货持续扩大。新能源的商用车肯定会进一步增长。尽管政策已经退坡，尽管有些困难，我们认为在国家总体推动下肯定还会快速增长。海外市场总体规模我们认为也会稳定增长，皮卡仍旧是主力。从这几年对海外市场研究看来，国内轻型商用车在国外还是有一定性价比的优势，海外很多欠发达地区对于这种产品的需求量很大。

第三部分跟大家分享一下我们开拓轻型商用车领域的下一步想法。

根据长安公司总体战略，我们会对轻型商用车作为一个重要的业务板块加大投入。去年长安汽车发布了一个创新创业计划，里面有一个重要内容就是自主品牌的“四大品牌”战略。其中长安汽车的V字标、长安欧尚汽车云标，还有高端品牌等都是以乘用车为主；凯程汽车专注轻型商用车。

我们制定了一个“135”的发展策略，长安凯程的定位是要成为短途物流服务智能解决方案的领先者。轻型商用车主要的业务板块分为：传统燃油车、智能网联和新能源业务、后市场。公司并推出五大方面的举措：

第一，品牌向上。我们要打造一个长安凯程汽车品牌，升级到现代的、智能化的科技化的现代商用车品牌，将专注为城市的运输单位和广大客户提供综合运输服务方案。

第二，产品升级。随着法规越来越严，面对客户的需求，面对国际化的市场，我们准备了一系列的产品规划，在货车、客车和皮卡三个平台规划了一系列的新产品。我们每年将推出1-2款新产品，未来3年要争取达到50万台级的规模。

第三，技术创新。主要是在智能网联和新能源技术实现突破。长安汽车已经发布了“香格里拉新能源计划”和“北斗天书新能源计划”，我们要利用这个平台升级，以及打造全新的新能源物流产品平台，大力发展智慧物流平台以及自动驾驶技术。

第四，海外布局。我们现在开发的产品都是销往全球的，今年准备上市一款跟国际知名公司合作开发的皮卡，计划一半销量市场在海外。

第五，模式创新。作为国企，我们目前在推股权多样化的改革。通过这种模式创新，我们会和产业链上具有领先优势的合作伙伴一起合作，共同布局产业链上的关键环节，真正从一个单纯提供产品的制造单位，成为向用户提供产品+服务+运营方案的综合服务提供方案的一个科技公司。我们要努力成为短途物流、智慧物流解决方案的领先者，以促进长安汽车在商用车方面的转型升级和高质量发展。

上汽大通技术中心新能源平台总经理高辉强：发展氢燃料汽车须解决四点问题

高辉强：尊敬的叶秘书长，尊敬的各位来宾，各位同仁，大家下午好！

我是来自上汽大通的高辉强，我的报告题目是《上汽大通MAXUS新能源发展及实践》。

我首先简单介绍一下上汽大通。公司成立于2011年，“定制和与众不同”是我们DNA。目前我们以C2B的定制化模式，让客户与整车企业直联，相当于我们客户定的车辆实时的制造过程、生产过程都是可以在线通过数字化直联。

新能源技术开发至今，从轻客到MPV再到SUV、到皮卡、房车，新能源车，上汽大通已实现全系列新能源产品的覆盖。公司目前出口占到整个销量比重大概20%左右，出口累计销量是4万辆。主要出口到发达国家，以澳大利亚、新西兰、英国、德国为主，这几个是我们主销区间。

第二部分介绍一下上汽大通，包括整个上汽商用车板块在新能源方面的规划。

上汽大通应该是国内少有的坚持“三纵三横”三条技术路线全面覆盖的企业。虽然我们总体目前销量不是很大，但已经开发了纯电动、混合动力，包括燃料电池的车型。

上汽大通的混合动力版是专为商用车板块特别推出，低成本、自主开发，这款产品现已进入最后的验证阶段。此外，上汽大通承接了整个上汽集团的燃料电池开发，目前上汽集团燃料电池项目的落地主要集中在商用车板块的上汽大通。我们已经自主开发掌握了200A燃料电池系统的批量生产，包括300电堆的开发。

上汽集团始终看好燃料电池的发展。我们在2001年的时候就和通用集团一起开发了凤凰一号。从“十五”期间开始累计投入15亿，包括最新车型的开发和燃料电池的开发。我们昨天在上海车展发布的G20燃料电池车，可以说是国内首款量产的燃料电池乘用车，在没有辅助加热的时候冷启稳定达到零下30度。

燃料电池运营下来跟其他普通车不一样，维保中的建设还是非常重要的，我们到2020年的运营规模要突破3000辆。

虽然我们取得了一些成绩，但是碰到了一些问题。这就是我发言的第三部分，跟大家交流下。

第一，加氢站。目前审批流程非常复杂，上海刚刚制定了经信委管辖，但是经信委说不懂，因此很难去批。

第二，四型氢瓶。四氢瓶开放也是势在必得，如果不开放，我们的技术相当于被限制住了。

第三，氢气运输。这是四个点当中最最关键的。氢气是一个危化品，不管是建站、运输，它的成本非常高。

最后一点，气瓶归属。现在气瓶归质检总局管，气瓶每年到定点的中心年检，评估下来没有个把月是办不下来的。我们觉得年检是需要的，能不能通过其他的途径，而不是很机械的解决方式。