深刻解读2018政府工作报告对所涉“汽车”的直接影响（上）

第十三届全国人大一次会议2018年3月5日开幕，3月20日闭幕。会后深入领会贯彻两会精神和政府工作报告，成为各行各业应该做的事情。

3月5日，国务院总理李克强作《政府工作报告》(下简称：《报告》)主要包括3大部分，其中第3部分“对2018年政府工作的建议”包括9大方面。这9大方面中，有3大方面中6个地方直接谈及了“汽车”行业(关键词：新能源汽车、柴油货车、二手车、进口汽车等)；其中3个地方谈及“新能源汽车”，一是推动其产业发展，二是延长其购置税优惠政策3年，三是对外开放。

3月13日，国务院向十三届全国人大一次会议主席团作了“关于政府工作报告修改情况的说明”，其中有关“汽车”的“修改充实”内容有2点：(1)“开展柴油货车超标排放专项治理”改为“开展柴油货车、船舶超标排放专项治理”；(2)拟补充“继续淘汰老旧车”。 

2018年《报告》(及修改)谈到的“汽车”部分，相比2017年及以往的政府工作报告，有了不小变化。笔者认为，这将对汽车行业(含乘用车、商用车、专用汽车)的许多领域产生新的影响，影响力有大有小，值得行业研究和寻求对策。

3月5日，第十三届全国人民代表大会第一次会议在京开幕(新华社记者/饶爱民 摄)

1.关键词：推动，新能源汽车产业发展

《报告》提出：“推动集成电路、第五代移动通信、飞机发动机、新能源汽车、新材料等产业发展。” 

笔者分析：这句话中的“推动新能源汽车产业发展”，看起来很平淡，也可以说是对已有相关政策的确认和延续，没有什么新的变化。而且，这句话也与《报告》后面提到的2处“新能源汽车”政策相呼应。

但是，这句话被放在了9大部分中的第一部分“深入推进供给侧结构性改革”中的“加快制造强国建设”部分。笔者认为，这显示出，把“新能源汽车”，一是置于满足汽车市场(抑或政策市场)的需求方面；二是置于振兴汽车工业、打造“制造强国”的层面。这句话，还有2点值得关注，一是自2010年政府工作报告首次出现“新能源汽车”一词以来几乎历年政府工作报告中，都所没有给予它这样的高度；二是，2017年政府工作报告中并没有按照前几年惯例提及“新能源汽车”一词，而是提到了概念更为广、受到更多赞誉的“清洁能源汽车”(“鼓励使用清洁能源汽车”)。2018年相比2017年的这一措辞上的变化，确实耐人寻味。这一变化，应该会得到持“借助新能源汽车实现中国汽车工业‘弯道超车’”观点的人的赞许。

可以看出，《报告》中的“这句话”，对新能源汽车(含乘用车、商用车)行业，是一个利好消息；反之，对传统能源汽车，则是一个不好的消息。

2018政府工作报告有3个地方提及“新能源汽车”，一是推动产业发展，二是延长购置税优惠政策3年，三是对外开放

2.关键词：柴油货车，超标排放，专项治理

《报告》提出：“开展柴油货车、船舶超标排放专项治理。” 

笔者分析：这句话被放在了9大部分中的第4部分“坚决打好三大攻坚战”(坚决打好防范化解重大风险、精准脱贫、污染防治)中的“推进污染防治取得更大成效”部分。这一部分还提出“巩固蓝天保卫战成果，2018年SO2、NOx排放量要下降3%，重点地区细颗粒物(PM2.5)浓度继续下降。”紧接着提出“开展柴油货车超标排放专项治理”，视为重要措施之一。两会代表讨论后，在这句话中添加了“船舶”，与“柴油货车”并列。

笔者查编2003—2016年的政府工作报告，只有2018年政府工作报告直接提及了“柴油货车”这个词。以往，为了降低污染排放提到的关键词基本是“鼓励发展节能环保型汽车”“推进/发展新能源汽车”“淘汰黄标车和老旧车”等；2017年政府工作报告也只是说“强化机动车污染治理。基本淘汰黄标车，加快淘汰老旧机动车，对高排放机动车进行专项整治，鼓励使用清洁能源汽车”，而没有直接提及“柴油货车”。

2018年政府工作报告在“专项整治”中单挑“柴油货车”，可以看作是对2017年政府工作报告中“对高排放机动车进行专项整治”的具体化表述。

柴油货车，到底怎么了？环境保护部发布的《中国机动车环境管理年报(2017)》(下简称：《年报》)称，机动车污染已成为我国空气污染的重要来源。2016年，全国机动车保有量2.95亿辆，同比增长8.1%。其中，纳入《年报》统计的机动车2.756亿辆，其中汽车1.844亿辆，占67%，居主导地位；汽车中，客车类、货车类分别占88.4%、11.6%；汽油车、柴油车、燃气车分别占88.5%、10.2%、1.3%；国Ⅰ前、国Ⅰ、国Ⅱ、国Ⅲ、国Ⅳ、国Ⅴ及以上标准的汽车分别占1.0%、5.4%、6.4%、24.3%、52.4%、10.5%。

《年报》显示，2016年, 全国机动车排放污染物比2015年削减1.3%。其中，汽车作为污染物排放总量的主要贡献者，其排放的CO和HC占比>80%，NOx和PM占比>90%。按车型分类，全国货车类排放的NOx和PM明显高于客车类，其中重型货车是主要贡献者；而客车类CO和HC排放量则明显高于货车。按燃料分类，全国柴油车排放的NOx接近汽车排放总量的70%，PM超过90%；而汽油车CO和HC排放量则较高，CO超过汽车排放总量的80%，HC超过70%。

由《年报》看出，在汽车中保有量占比占比只有10.2%的柴油车，其NOx排放量却接近汽车排放总量的70%，PM超过90%；占比只有11.6%的货车类，其NOx和PM排放量却明显高于占比高达88.4%的客车类。而且，绝大部分货车采用的是柴油机。所以，2018政府工作报告明确拿“超标排放”的“柴油货车”开刀，是有道理的。

同时，有一个事件也很值得柴油货车生产企业高度注意：2018年1月初，环境保护部通报了史上首次被行政处罚的2家机动车生产企业，是因这2家企业2016年1—5月生产的轻型柴油货车排放超标；或重型柴油货车OBD系统功能性检测不合格，污染控制装置弄虚作假、以次充好，冒充排放检验合格产品出厂销售。第一家企业(山东凯马汽车)涉案车辆合计326辆，合计被罚没款3174万2 103元；第2家企业(山东唐骏欧铃汽车)涉案车辆109辆，合计被罚没款703万6318元。

由此看来，2018年加快对处于“超标排放”的老旧柴油货车的淘汰步伐，可谓是大概率事件。此举，对以柴油车为主要动力的物流运输业而言，并不是一个好消息，而是意味着被列为“超标排放”的柴油运输车辆，要么面临更加严厉的限行措施(尤其在城市)，要么面临着强制报废；而对于卡车生产企业而言，则是一个利好消息，会适当拉动对新车的销售。

2018年要对超标排放的“柴油货车”进行专项治理，具体方案待出

3.关键词：新能源汽车，购置税优惠政策，延长3年
《报告》提出：“将新能源汽车车辆购置税优惠政策再延长三年。” 
笔者分析：这句话被放在了9大部分中的第7部分“积极扩大消费和促进有效投资”中的“增强消费对经济发展的基础性作用”里面。也即，希望起到“拉动内需”的作用。
据查，历史上，将汽车消费作为“拉动内需”的抓手，最突出的是2009—2011年的“降低小排量汽车购置税”“汽车下乡”“汽车以旧换新”等政策，且效果显著。历史上，将“发展新能源汽车”放在“扩大/增强内需”部分的，只有2016、2018年的政府工作报告。
新能源汽车购置税优惠政策为何“再延长3年”？分析认为主要有3个背景：
一是为“拉动内需”，上面已经提到。尽管笔者认为，其拉动内需的效果十分有限。
二是，重申了2017年12月26日财政部等4部门《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》(2017年第172号)中“自2018年1月1日至2020年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税”政策，且与已经出台的财政补贴逐步“退坡”时间表相吻合。
三是，可以说是对2014年8月1日财政部、税务总局、工信部《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》(2014年第53号公告)中“自2014年9月1日至2017年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税”政策的延续。
我国的“车辆购置税”是指对在境内购置规定车辆的单位和个人征收的一种税，由原来的车辆购置附加费演变而来；购置税额是征收汽车售价(不含税价)的10%(法定税率)。
虽然比例在10%以内，但历史上通过调节“购置税”，来促进和平抑某类车辆消费或促进/平抑某类车辆产业发展的事情，曾有过多次。例如，对≤1.6 L乘用车征收的车辆购置税，2009年1月20日—12月31日减按5%(“扩大内需”)；2010年1月1日—12月31日暂减按7.5%(“扩大内需”)；2011年1月1日—2014年12月31日统一按10%(正常)；2015年10月1日—2016年12月31日，减按5%(“扩大内需”)；2017年1月1日—12月31日减按7.5%(过渡)，自2018年1月1日起恢复按10%(正常)。不论是低价车，还是高价车，对相应级别的消费者而言，5%、7.5%、10%的税赋变化，对当时的汽车消费和产业发展而言还是有一定影响的，不过影响力有限。
而对于新能源汽车，免征车辆购置税(0%)，不仅拉低了消费者支出，还抬升了相对于燃油汽车的价格优势。免征车辆购置税，虽发生在消费环节，但最终受益者是新能源汽车生产企业，可谓“暗补”；而“明补”，即直接进行购置补贴。但“暗补”的数额和拉动力，远远逊色于近些年来对新能源汽车进行的“明补”。
说到“明补”，不得不说近年对新能源汽车的补贴逐步“退坡”政策。
经过2009年以来的政策激励式发展，我国新能源汽车产业汇聚了巨大的资本、人才和投入，产销量自2015年起连续3年居世界首位(2017年产销79.4万、77.7万辆，产量占汽车总产量的2.7%；保有量达到153万辆)，有专家预计2020年年产能甚至可达580万～700万辆。
但是，经过几年的激励式发展后，普通老百姓对新能源汽车的接受度依然非常低，关键在于产品性能提升还没有达到人们的预期，“续驶里程焦虑”“充电不便”“造车成本相比燃油车太高”等缺点依然存在，而且仿佛成了“扶不起的阿斗”。于是，2015年4月4部委发出通知，在抬高补贴门槛的同时提出2017—2020年财政补贴逐步“退坡”(2017—2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019—2020年补助标准在2016年基础上下降40%，燃料电池汽车除外)，借此希望倒逼新能源汽车产业尽快提升品质、降低成本，向燃油汽车的性能靠拢。
然而，到了2017年，大家仍难以预判新能源汽车的行驶性能和经济性等在2020年能有大幅度改观。专家分析认为，2020年一旦两级财政补贴完全撤出，新能源汽车产业将很可能面临巨大的推广困境和市场销售困境。历经多年扶持发展起来的新能源汽车产业一旦成了“阿斗”，不仅会“前功尽弃”，而且将会给国家和社会带来难以估量的损失和风险。
还有人说，补贴“退坡”后，国家不是要出台后续政策(如“双积分”、继续分摊等)吗？但分析认为，“双积分”和“分摊”政策毕竟也是违背汽车生产企业和汽车消费者“意愿”的，时间久了其积弊也会很多！
所以，当下，新能源汽车产业应该彻底摈弃对政策的依赖心里，“背水一战”，通过自主创新和开放合作等途径，尽快提升国产新能源汽车的整体水平；否则，最后吃亏的是自己。 

4.关键词：全面取消，二手车，限迁政策

报告称：“全面取消二手车限迁政策。” 

笔者分析：这句话也被放在了9大部分中的第7部分“积极扩大消费和促进有效投资”中的“增强消费对经济发展的基础性作用”部分。2003年以来，只有2009、2016、2018年的政府工作报告，提出过“二手车市场”，且以拉动内需、促进经济为目的，2009年是“加快发展二手车市场”，2016年是“活跃二手车市场”，2018年则变成了“全面取消二手车限迁政策”，可谓逐步深入。

“二手车限迁政策”是指某个省市作出的针对外省市二手车迁入本地的限制政策，一般限制较低排放的车辆迁入本地使用(目前来看，大部分省市限制国Ⅰ国Ⅱ车迁入，个别甚至限制国Ⅲ车迁入)。据悉，全国目前大部分地级市都执行着不同程度的限迁政策。

这一政策，对于率先对新车实施较高排放标准和对较低排放车辆限行或强制淘汰的省市(如京上广等)的车辆更新，以及车主非排放原因而实施的自然更新，是一个很大的打击。例如，2017年2月15日起北京市对本市及外阜的国Ⅰ国Ⅱ排放标准轻型汽油车，禁止工作日内进入北京市五环路(不含)以内，这一规定促使北京的国Ⅰ国Ⅱ车主(计有40万辆)加快了更新换代步伐，同时许多外省市的“二手车限迁政策”导致这些车辆的二手价格一路大跌。

据悉，有关省市设置这一“二手车限迁”壁垒，名义上是出于环保，但为了保障当地新车销售(税收)也是主因之一；尽管如此，有关方面还是认为这种限迁政策是不合适的，不利于作为支柱产业的汽车产业的持续发展，应予以取消。

2016年3月14日，国务院办公厅《关于促进二手车便利交易的若干意见》，要求各地“不得制定实施限制二手车迁入政策”，“符合国家在用机动车排放和安全标准，在环保定期检验有效期和年检有效期内的二手车均可办理迁入手续。已经实施限制二手车迁入政策的地方，要在2016年5月底前予以取消。”但也有例外，“国家鼓励淘汰和要求淘汰的相关车辆及国家明确的大气污染防治重点区域有特殊要求的除外。”(“重点区域”指京津冀，长三角3省市，珠三角9城市)。2016年12月29日，环境保护部办公厅和商务部办公厅《关于加强二手车环保达标监管工作的通知》再次重申了上述要求。

但业内人士称，对于国务院办公厅的上述“最后通牒”，到目前其执行效果并不理想，部分省市依然对二手车迁入进行限制。

分析认为，全面取消限迁政策，有利于促进汽车市场健康发展，增加社会资源流动，促使二手车消费市场潜力进一步释放；对汽车市场的影响，有利于产品消费升级，促进企业产品创新。

 2018年将全面取消各地的二手车限迁政策，对车主而言是一个好消息

（未完待续）