专家观点：利用大数据，做好对新能源汽车产业发展的支撑

2019年8月18日，由新能源汽车国家大数据联盟主办、中国汽车工程研究院股份有限公司承办的“新能源汽车国家大数据联盟2019年中成果发布会暨新技术研讨会”，在北京友谊宾馆召开。本次研讨会吸引了来自政府机构、新能源汽车整车企业、动力蓄电池零部件企业、高校研究院所、行业团体、新能源汽车相关媒体代表等400余人参加，与会嘉宾就利用大数据提升新能源汽车的制造和技术水平，进行了集中研讨。

张相木：建立新能源汽车发展的长效机制，离不开新能源汽车与大数据的跨界融合

  新能源汽车国家大数据联盟理事长张相木在大会发表致辞时表示，当前我国汽车行业在节能减排及绿色发展理念推动下，新能源汽车市场以其自身的优势带动了相关产业的发展；与此同时，2019年是新能源汽车市场能够平稳实现由政策导向转向市场导向的关键性一年。面对机遇与挑战并存的新能源汽车产业发展环境，如何把握行业发展的规律性和前进性，建立新能源汽车发展的长效机制？张相木认为，新能源汽车与大数据的跨界融合，无疑为其提供了思路。

如何充分发挥大数据的价值与其达到数据服务于行业的目标？张相木介绍说，我们把联盟定位为新能源汽车大数据共享的纽带和桥梁，致力于求见整合行业大数据资源，深度开展数据挖掘分析，为政府企业用户提供高品质的数字服务。因此，新能源汽车国家大数据联盟形成了每月一期的联盟简报，定期发布新能源汽车国家检测与管理平台宏观数据分析报告，同时新能源汽车大数据蓝皮书等数据分析报告也将每年发布。

张相木提出，大数据的真正价值在于数据分析，为此，联盟今后将着重做好以下三个方面工作：

一是力争打造新能源汽车大数据生态圈。为此希望联盟借助自身优势并整合行业资源，建立新能源汽车大数据生态圈理念，持续输出利于行业发展的数据服务与产品，发挥出协同创新的效果。

二是持续开展大数据研究课题。

三是加强数据资源在企业间的互联互通。

王成：从《2019新能源汽车数据研究报告》获得丰富的大数据信息

据悉，新能源汽车国家大数据联盟联合中汽中心、重庆长安新能源汽车公司，共同编撰了《2019年新能源汽车大数据蓝皮书》。该书整合了新能源汽车国家监测与管理平台2018年全年的数据，对各领域、各区域、各应用场景等进行了深入分析。

在8月18日召开的“新能源汽车国家大数据联盟2019年中成果发布会”上，蓝皮书联合编著方代表——中汽中心北京工作部主任王成对《2019新能源汽车数据研究报告》进行了预解读。

王成介绍说，大数据蓝皮书作为第三方公共平台，目前是接入企业最多、接入车型最多，同时也是政府级新能源汽车信息平台，至今已计入超过了200万车辆的数据。同时国家监管平台也汇集了新能源汽车的运行数据以及电池溯源信息，应该说是国际国内最权威的新能源汽车信息数据平台。

王成表示，为了更好地发挥数据对行业发展的支撑作用，更加有力地服务于政策、安全监管、技术升级以及产品应用，推进新能源汽车大数据挖掘分析、大数据应用模式、大数据标准化方面的共享工作，由监控平台提供数据支持，新能源汽车国家大数据联盟联合中汽中心、重庆长安共同编制了2019年的报告，汇集了2018年1月到12月数据的最终分析。

《2019年新能源汽车大数据蓝皮书》包括五部分：总报告、车辆篇、专题篇、应用篇、附录。与2018年版相比，不仅数据量增加了，车型与应用场景也更广泛，包括了出租车、私家车、租赁、公交等八大应用场景。各部分内容涵盖：整车运行数据、部件应用数据、使用习惯三个方面；同时整车运行包括：日均里程、月均里程、故障率、电池温度等等。

根据蓝皮书的主要数据分析成果，2018年接入平台还是以纯电动汽车为主，占比是83.4%，插电式占比是16.5%，总计2018年接入车辆是136万辆。

在乘用车方面，2018年是以私家车为主，租赁乘用车也成为了一个新的增长点。在客车方面，是以公交车为主，通勤车增长速度也是比较快；通勤车主要集中在华北地区，接入量最高；华南和西北地区增速最快。在专用车方面，是以物流车为主，深圳是物流车接入量最大的城市；同时从区域上来看，华南、华东等地区的纯电动物流车接入量城市最高。

在出租车领域，纯电动汽车目前基本满足了使用，深圳日均里程接近340公里，平均里程也超过了200公里。

在私家车方面，纯电动私家车日均里程排在前十个城市的地区，平均是35.2公里，插电式是52.9公里。

在租赁乘用车方面，纯电动通用车日均里程在30-60公里运行里程段占比较高，插电式在150-180的运行里程占比较高。

在通勤车方面，2018年接入平台的通勤车较2017年日均里程有所上升，总体上插电式也是高于纯电动车辆。

在物流车方面，日均里程60-90公里占比最高，接近使用当中的所有情景当中的一半。同时从全年来看，2月份最短，因为春节放假。

从充电情况看，营运车辆充电时段主要集中于午间和晚间的休息时间，快充应用更多。非营运车辆，主要指私家车，充电主要在日间进行，且更多集中在工作时间结束以后，也就是5点以后充电的频次最高。在快慢充选择上，纯电动私家车中大概80%选择了慢充，运营车辆出租车60%选择快充。插电式无论是私家车还是出租车，基本上都选择慢充。从全国充电的热力图看，11月份东南、华中、华北充电相对比较集中，在沿海一带的充电电动车频次比较高，西北、东南、西南相应的频次比较低。而从北京11月份的热力图看，出租车更多的是利用夜间非营运高峰时间充电；此外，出租车快充的时段基本集中在五环以内，慢充的时候大多在晚上，集中在五环以外。

在里程衰减时间上，使用一年或两年的新能源汽车不同程度地会出现里程衰减，极寒地区、较温暖地区衰减可能更加明显。

从故障率看，乘用车、私家乘用车的二级故障报警率比较高；客车方面，纯电动公交车在夏季三级报警率比其他季节更高一点，主要故障是电池过压、SOC低等因素；专用车故障方面，纯电动专用车三级故障报警大于二级故障，阈值设置合理性有待提高，也有故障处理不及时的原因。

根据分析，燃料电池车辆比较少，目前全国不到一千辆；燃料电池物流车平均每天120-150行驶里程的应用比例高，高于纯电动物流车。公交车日均行驶里程为90-120公里，日均行驶时间是2-6个小时。

王成在《2019新能源汽车数据研究报告》预解读发言的最后，提出如下建议：希望统筹政策规划和社会资源，共同建设科学有效的充电网络，提升充电设施使用效率；做好运行监管、故障通知、故障处理联动工作，确保汽车运行的安全；联合行业力量深度分析动力电池失效机理和测试方法，合理构建以动力电池安全为核心的预警机制；重视提高低温续航水平和降低里程衰减率，同时保障用户的知情权。

张照生：国家监管平台对已接入的250万辆新能源汽车给予事前、事中、事后等全过程监管

在当日的大会上，北京理工大学电动车辆国家工程实验室张照生老师介绍了“新能源汽车国家监管平台安全预警成果”。

据介绍，针对新能源汽车安全问题逐渐出现、新能源汽车起火事频发的现象，国家相关部门就新能源安全防范制定了三级平台体系。其中，新能源汽车生产企业是安全第一责任人，国家平台对新能源汽车的推广和安全工作和应用负监管责任。

张照生说，国家监管平台已经开发了故障分析、数据统计以及安全指数评价等功能。到2019年8月15日，国家监管平台接入的车辆已经超过250万辆，在事前、事中、事后等全过程和全方面对新能源汽车安全做到监管。

据悉，在事前预警方面，国家监管平台系统对全国各省市聚集停放的新能源车辆进行了梳理，特别是对停放时间超过一个月、在1000米范围内停放车辆超过一百辆的地点做了系统梳理。另外，对高电量SOC大于90%以上的车辆进行梳理，发现聚集停放点有14处，共涉及2785辆车。

而在事中预警方面，国家监管平台成立了专门的安全监管团队，采用7×24小时实时监管报警处理流程。另外，对于高风险的管理，即3级故障预警进行实时反馈，对于1、2级报警进行定时、定期反馈，每周进行反馈报警情况。截止到2019年8月15日，3级报警每天大概是6万条左右，1、2级报警共记反馈942批次。

根据国家监管平台统计的5-7月份报警信息，发现1级报警数量最多，基本上占到总量的50%左右；3级报警占到16%左右，6月份最多，占到了18.7%左右。通过对排名前10的报警信息进行的数据分析，DEC报警和自动报警量相对比较多。

在事后分析方面，自5月份以来，国家监管平台共发现新能源汽车事故79起，涉及车辆96辆，涉及到21个省、市、自治区，其中排名比较靠前的是浙江、陕西和江苏。

张照生指出，分析这些事故车辆情况，我们发现2017年和2018年的事故车辆较多，考虑到当年车辆生产销售数据，2017年和2018年事故率基本上占到万分之零点二五左右。

国家监管平台对于事故车辆的类别统计发现，乘用车占比最高，能达到65%左右；其次是专用车达到2.8%；另外客车达7%左右。

从已查明的车辆起火状态来看，有41%的车辆着火时处于行驶状态，40%的车辆处于静止状态，19%的车辆处于充电状态。根据调查，查明电池是引起着火原因的事故，已经达到58%左右；其次是人为碰撞故障或使用的故障。

国家监管平台还建立了安全事故的处理机制，制定了新能源汽车事故应急处理预案、抢救救援方案和事故的调查方案。此外，考虑到行驶的车辆型号、状态因素，开发了事故车辆快速筛查功能，10分钟之内能够快速筛查出事故车辆。

截止至8月15日，国家监管平台共配合完成了10次新能源汽车事故车辆的现场核查，提交了事故车辆分析报告33份。

据介绍，为了能够做到提前预警新能源汽车自燃等安全隐患，国家监管平台建立了相关的工作机制，根据车辆状态信息，特别是电池的温度、电流、电压等信息，结合报警数据开发了预警模型。

张照生表示，车辆在实际使用过程中，只要发生故障一定会在事故前有外在表征，电压、温度、电流、绝缘电阻都会发生明显的变化，通过电压阈值、上限、下限以及中间波动的情况分析，可以明确地看出车辆发生故障的隐患。有些企业对阈值设置不准，所以导致报警量较多，企业不能及时处理那些真正具有高风险的报警信息。

在预警诊断的数据流中，张照生指出，阈值作为很明显的车辆状态特征，是预警系统参照的第一个规则要素，来进行判断是否发生故障，另外还包括电池的温度变化率、电压率等等情况。在正常充电情况下，电动车的电压应该是逐渐上升的，但如果出现电压下降，就会引起不良报警。

张照生表示，预警模型的主要原理是基于三个维度：时间维度、单体维度、短时瞬变性维度。据此，国家监管平台开发了三个预警模型——基于熵值的预警模型、基于角度方差的预警模型、基于统计学意义的异常单体电池故障预警。目前，这三个模型已经在北汽新能源、奇瑞、广汽、上汽等25家企业开展试用，并且根据企业的反馈对预警模型进行了多次调整完善，下一步目标是希望推广到全行业使用。

据悉，今年5月份以来，国家监管平台已经根据上面三种模型进行了数据验证工作。其中，在接入国家监管平台的47起事故车辆中，28起在事故发生前10天内国家监管平台进行了预警、报警，占接入车辆总量的59.6%。

本次研讨会还分别设立了新技术主题和数据应用主题2个分论坛，涵盖智能驾驶、智慧交通、5G新技术、电驱动总成技术、动力蓄电池技术、电池安全、新源二手车评估、充电模式创新等行业焦点话题，对推动新能源汽车迈向电动化、智能化、网联化、共享化的“四化”发展具有指导性意义。