大咖论道｜沈承鹏：莫让高成本压垮公交新能源化

      说巧不巧的两件事在同一时段发生，让人们看到了硬币的两面。

2023年2月3日，工信部、交通部等八部委启动了全国范围内公共领域车辆全面电动化试点，计划用三年时间，使试点领域内的城市公交等七类公用车辆新能源化率达到80%。

20天后，2月23日，河南省商丘市公共交通有限公司（以下简称商丘公交）贴出一张公告，称因受疫情冲击、国家新能源补贴政策调整、财政补贴不到位等多种因素叠加，暂停运营商丘市市区部分公交线路。虽然随着商丘市政府的迅速介入，停运事件于四小时候后宣布结束，但影响却不小。

八部委将试点区域分为三类，涵盖32个省市和5个国家级计划单列市。北上广深等11个一类区域推广10万辆；山东、山西、大连等11个二类区域推广6万辆；海南、云南、西藏、新疆等14个三类区域推广2万辆。力度大范围广，信心满满，可见政府或已认为在全国范围内推广新能源公交车等公用车的难度不大。

而商丘公交的停运，以及近两年多地发生的多起同类事件，却从另一面反映出使用新能源公交车的用户还有许多困难。

两相对照，表明我国新能源公交车的推广，从宏观层面看前景光明，从微观层面看，还有问题需要各方努力解决。主要问题是“新能源补贴政策调整”和“财政补贴不到位”。这不禁让人心生叹息，从“十城千辆”示范工程算起，国家对新能源公交车的补贴已长达14年，如此长的时间内还出不了襁褓断不了奶，新能源公交车什么时候才能长大？

公交新能源化的坎坷路

我国新能源公交车的大规模推广，始于2009年元月启动的“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，主要内容是用3年左右时间，通过补贴示范城市公交、出租等公务车辆更新，使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。补贴标准是长度10米以上的城市公交客车、混合动力客车每辆补贴5万-42万元，纯电动和燃料电池客车每辆补贴50万元和60万元。同时要求参与示范城市的地方财政安排配套资金给予补助。

共有25个城市参加，配套资金大多与国家补贴1:1配比。也就是说，购买一辆10米以上纯电动公交车，可以获得两级政府约100万元的补贴。

2013年财政部、科技部发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，确定2014年和2015年，纯电动乘用车等的补助标准在2013年基础上下降10%和20%；而纯电动公交车、插电式混合动力（含增程式）公交车的补贴标准不变。

2020年4月24日，财政部等联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确将新能源汽车推广应用补贴延长至2022年底，补贴标准在上一年基础上退坡10%、20%、30%，但城市公交等车辆2020年不退坡，2021-2022年分别退坡10%、20%。商丘公交所称“国家新能源补贴政策调整”应该指的是购置补贴退坡带来的困难，但对该公司影响最大的应该是运营补贴的减少或不到位。

政府对公交车运营的补贴力度也是很大的。2015年5月，财政部、工信部、交通部联合发布《三部门关于完善城市公交车成品油价格补助政策 加快新能源汽车推广应用的通知》，要求加快新能源汽车替换燃油公交车步伐，并确定2015年至2019年期间，中央财政对达到新能源公交车推广目标的省份，年运营里程不低于3万公里的新能源公交车，按照实际推广数量给予运营补助，纯电动公交车可获得最高的8万元/车补贴。

2019年5月，财政部等发布《关于支持新能源公交车推广应用的通知》，决定从2020年开始用“以奖代补”方式支持新能源公交车运营，同时允许地方继续对购置新能源公交车给予补贴。这意味着“国补”不再具有普遍性。2022年，财政部对十三届全国人大代表李祥斌《关于延续中央新能源公交车运营补贴政策的建议》的答复，进一步明确了“国补”的退出。答复称：城市公交等基本公共服务属于地方财政事权，新能源公交车运营补贴应由地方承担支出责任，通过地方自有财力安排。

据了解，2020年以后，大多数地方均维持了此前新能源公交车运营的补贴方式和额度。资料显示，商丘市的补贴办法是根据车长不同，纯电动公交车每车每年补助4万-8万元;插电式混合动力公交车2万-4万元;燃料电池公交车6万元;超级电容公交车2万元;非插电式混合动力公交车2万元。

问题爆发在三方都遇困难的交叉点上

随着这些年的努力，我国的公交新能源化取得了重大进展。财政部在给李祥斌的答复中写道：全国新能源公交车保有量占比接近70%，山西、山东、河南、湖南、广东、西藏等省份的新能源公交车占比超过80%，深圳、广州等城市新能源公交车占比超过90%，长沙、拉萨等城市公交车全部为新能源公交车。除少数极寒地区外，具备推广条件的地区已基本实现了新能源公交车的全替代。经初步测算，在享受购置补贴的情况下，目前10米车型的纯电动公交车的购置成本比传统燃油车高25%左右；在运营环节，纯电动公交车每年的使用成本不到传统燃油车的一半，新能源公交车运营补助的政策目标已经实现。

商丘市是河南省第二批“公交优先”示范创建城市，商丘公交是商丘市唯一一家从事城市公交客运的改制企业，拥有运营车辆2578台，其中纯电动公交车2016台（截至2018年）。

2021年10月发布的《商丘市人民政府关于城市优先发展公共交通的实施意见》确定，“我市对城市公共交通优先发展的支持力度在黄淮四市不能落后，要统筹资金，用于支持城市公共交通基础设施建设、车辆购置、政策性补贴等”。目标是“到2025年，建成以快速公交系统和常规公共汽（电）车为主体、以微型公交为辅助、以公共自行车为补充的城市公共交通服务网络。公共交通机动化出行分担率达到60%以上，城市公共汽（电）车进场率达到100%，公共汽（电）车平均营运时速不低于25公里，万人公共交通车辆保有量达到18标台，中心城区公共交通站点500米覆盖率达到100%，公交专用道比率达到20%以上。”可见，在推广新能源公交方面，商丘市是一个不甘人后的争先城市，这样的城市还会发生公交停运事件，就更值得深思了。

城市公交是满足群众基本出行需求的公益性事业，是政府提供给公众的基本公共服务，对其有着可适度亏损但不能过度盈利的要求。它代表政府履行公益行为，但并不是公益公司，不能“公益”到“员工工资和社保金无力支付，车辆充电电费和保险都无资金购买”的地步。这就需要政府对其运营给与合理补贴，对其“公益支出”予以补偿，这是世界上多数国家的通行做法。

问题就出在这里。

商丘公交停运发生在新冠疫情的第四年，这是一个国家、地方、公交公司三方都将被拖垮的交汇点，中央财政吃紧、地方财政捉襟见肘，公众乘坐公共交通的意愿大幅降低，但公交线路不能减、车辆不能停、票价不能涨，收入下降、亏损增加是必然结果。此时，政府补贴就成为公交公司的救命稻草，此时国补退出，地补再跟不上，公交公司就将陷入困境。

笔者注意到，商丘市人民政府在回应商丘公交“新能源补贴政策调整、财政补贴不到位”的停运理由时使用了一个词：约定——“市财政一直按约定予以补贴。”“约定”而非该市当初“纯电动公交车每车每年补助4万-8万元”的确定，内中可能会有些差异了。

商丘公交停运事件就发生在三方都窘迫拮据的节点上。

降本增效才是“救命稻草”

在全国公交车保有量中占比接近70%的新能源车，至今还离不开央地两级政府补贴的原因很多，但最重要的一条是成本过高。在列入补贴目录的纯电动、插电式混动、燃料电池等新能源公交车中，普及率最高的当属纯电动，而其也是享受补贴最高的车型，无论是当初的购置补贴100万元，还是当下的运营补贴8万元，纯电动都拔头筹，这也反证其购置和运营成本也是最高的。

如何将“比传统燃油车高25%”的购置成本和地方政府承担的运营补贴成本降下来，也就成为维持其正常运营和在更大范围内顺利推广的关键因素。这需要政府、汽车制造业、公交行业共同努力。

十多年前，笔者到天津某公交公司，车队长说这批车质量太差，要前报废。还有车企告诉笔者，他们不敢接公交公司的订单了，车在路上都跑了一两年，购车款还打不过来，因为政府的钱还没给到公交公司。

提前报废提高了公交公司的成本，地方政府筹措公交公司车辆更新或运行补贴难的问题也普遍存在，这些问题都会影响企业和地方推广新能源汽车的积极性。

另一个问题是，我国的公交企业承担了太多的公益事项，北京公交车上贴着一张“公共电汽车免费乘车证卡样式（局部）”，居然列有30多种。网上曾见一个段子，说早晨，城里的老太太提着篮子坐上免费的公交车去乡下买散养鸡蛋，然后高高兴兴坐上免费公交车回城。下午，乡下的老太太提着篮子坐上免费的公交车进城买吃精饲料的鸡蛋，然后高高兴兴坐上免费的公交车回乡，准备卖给第二天来买散养鸡蛋的城里老太太。这些免费乘车的补贴应该由政府出，但出多少大概也要“约定”。

免费乘车引发了许多问题。上海的朋友告诉笔者，上海原来是凭老年卡免费乘车，老年人在高峰时段出行给上班族造成不便。后来改为给老年卡每月补贴75元（70岁以上150元），老年人乘车实行刷卡付费，坐车的老人就少了许多。北京原来是凭老年证免费乘车，上车亮给售票员看即可，现在改成上下车刷卡。乘车是免费的，但公交公司可以拿乘车数据跟政府算账。亲兄弟明算账，上海、北京公交这种做法是把该得的收入装到了自己的袋子里，但还有多少公交公司的收益变成了“公益”不得而知。

公交企业不是公益主体，而是一个公益平台，让公益主体到这个平台上来施展才是它的定位。笔者在杭州公交车上遇到过刷银行卡减免车费的事，显然，乘客少付的钱是由银行出，而不是公交公司“公益”的。其他如残疾人、军人、教师，甚至老年人的乘车免费也可以转由公益主体出，以减轻公交和政府的负担。

北京公交开创的定制公交专线大受消费者欢迎，线路不断增加、盈利不断增加。许多新建园区、社区出于方便入区企业、住户和环保、品牌的需求，开通新能源汽车班车，公交公司也可以去承揽。

随着技术的成熟、质量的提高、八部委公共领域车辆全面电动化试点的推开，用车规模的大幅度增加，我国新能源汽车的制造成本会逐年下降；随着车电分离模式的推广、充电基础设施的完善、新能源汽车的运营成本也会降低，财政负担将越来越少。公交公司在拿到该拿的国家地方补贴后，还不能自我造血独立生存，还需要政府出钱出力去应急救助的事情也应该越来越少。当然，公交票价也应进行合理调整，公交公司也要积极寻找钱路，不能有困难就找政府。

来源：作者 / 沈承鹏；出品/ 汽车大观