【中国商用车论坛】李源：商用车自动驾驶产品转型升级之路

2024年3月26日-28日，2024中国商用车论坛在湖北省十堰市举办。本届论坛由中国汽车工业协会主办，以“新步伐•新成效•新提高，助力商用车产业高质量发展”为主题，基于行业高质量发展要求、国家“双碳”目标实现、汽车产业转型和创新需要，以创新促改革、促转型、促发展，助力商用车产业高质量发展。其中，在3月28日上午举办的“主题论坛二：智能网联技术赋能，加速商用车行业发展”上，东软睿驰汽车技术（沈阳）有限公司ADAS产品事业部总监李源发表精彩演讲。以下内容为现场发言实录：

大家好，我是来自东软睿驰的李源。

我们商用车的第一批的法规的强标是在2020年的9月份实施的，当时是由交通部和工信部一起牵头去对应一个标准，一个是JT/T 1178.2，再一个是后续的GB/T 33577和JT/T 883的标准，同时，我们也认为商用车的标准法规是引导行业发展的一个重要旗帜，包括我们跟国际的对接，包括跟ISO和UN、ECE法规的对接。从欧洲的GSR最近法规的实现，以及未来我们可能看到的疲劳驾驶监测的产品的一个推动的策略。这两张图，是中国商用车在去年国内国外销量，大家可以看到去年我们国内商用车有了一个比较大幅的触底反弹，有36%的增长。同时，出口也有21%的增长。在这里我们看到了什么？对于牵引车或者重卡来说，是市场复苏，并且国际市场对于我们本土的商用车也有越来越多的认可。

这是一张很有故事的图片，因为我本人参与了很多商用车的一些项目的开发，包括整个的历程，这个是我们在2020年实行的双预警法规的一个产品X-Cube。它经历了从产品的研发、到2020年的量产，最高峰的时候，这个柱状图实际上量产的体现。从整个价格的巅峰期，到我们从蓝海转入红海，到现在可能AEB的法规实施，可能双预警产品被替代，这相当于是一个产品从起点到终点的一个路线。在这个路线中我们做了什么呢？在这个路线中，我们实际上看到了一体机和毫米波雷达，1R1V的产品的生命之路，从1R1V到最后的毫米波雷达变成最后的超声波雷达，最后我们把雷达去掉了，成本下降到了最初的1/3状态。国外最开始做这一套产品大概要到1万，现在也就是几百多的状态，通过技术的提升，我们同时国产化芯片应用，实现了产品的持续迭代。

从前面的两张图里我看到了什么，从行业、从市场或者从产品，我看到了市场其实在一个振荡向前的一个状态，整个市场容量在提升，产品需求变化也比较快，市场竞争激烈，同时国际化的视野有了很大的突破，国际商用车也有对我们产品的有推进。但是，从成本来说，我们现在在做产品力的提升，、做技术的提升，并大力推进一些国产化芯片以及基础软件的一个产品的应用，去落地我们的产品的核心竞争力。

我们现在先说一下第一个主打产品，这个就是面向我们中国本土的一个双预警和AEB法规的实施，主要目标做到更低成本和更优性能。左边的图是我们双预警法规，这个法规2020年的时候已经实施了，近期AEB的法规会有落地，落地具体的时间待定。但是它是一个未来的趋势，未来的趋势最终会造成产品的迭代。

下面三个图是我刚才讲到的，在产品方案提升的时候，行业内都做了很多的努力，因为商用车其实有它本身的特殊性，他的驾驶模式不同于乘用车，主要目的也是商业盈利，它对于道路场景的应用和道路场景的一些基本面，包括对于消费者或者说说司机，对于道路状的这些判断来说，是会引导我们整个产品方案的设计。这也是为什么最开始阶段，我们用的是左下角方案，1R1V的方案。当时这类产品的成本还是很高的，但是法规的出现引领了我们对于商用车技术的提升。最开始的法规，我们使用了毫米波雷达，中间图是两个红色区域使用是两个超声波雷达，成本降了很多。然后，再到最右侧图片，我们双预警方案已经做到了一个单视觉方案。其实法规在商用车的方面，有效反哺对于未来商用车的发挥。目前所有的AEB厂家都已经做到了对应去除雷达方案，而且现在大部分都已经过了招标阶段，都在开发阶段。从商用车的角度来说，我们理念是，商用车后续会进入一个单视觉的产品方案阶段，会去除到毫米波雷达，产品竞争力、产品成本都会更好地支持本土商用车品牌力提升，并为国际化竞争做好准备。

这个是我们在过去几年取得的一个成绩，我们双预警场景在前八的商用车厂，解放，东风，重汽，陕汽，福田，红岩都有量产，有出货实际，我们是双预警的产品的第一的企业。这个第一的企业，其实这一块往细说一点，我们实际上是靠两块去做我们的产品实现，左侧我们在深度学习方面做了一些功夫，深度学习的方面做了目标检测深度学习以及单视觉深度估计技术做了大量的提升。因为对于商用车的产品来说，和乘用车还是有区别的，商用车的整个安装高度比商用车高0.8米到1米的距离，你看东西的视角，包括图片其实都是有巨大的差异，这一块是我们需要去做研发和投入的。第二点，我们采用了国产化的芯片，同时这家芯片也内置了对应的MCU，实际上整个的算力，国产化的芯片在这几年是有大幅的提升的，竞争力也提升。所以对于我们整个的产品研发和投入，都起到了一个非常积极的作用，并且做到了我们最终的一个高性价比。

再说一下另一款产品，这一款产品实际上是针对欧洲发布的一个GSR的2024的法规去做的落地实践，我们这一款产品采用的方案是1R5V，一个前向雷达加上四个环视的摄像头，加上一个疲劳的摄像头，这几个产品的配置，能够实现我们对周围环视报警，也就是MOIS，BSIS和REIS，以及对于车内的疲劳监控符合DDAW和ADDW法规，这部分法规目前看是2024年下半年，欧洲会要求所有新上的车辆必须装载对应的功能。

相应的，检测范围也能够看出来，我们左侧的控制器实际上对应是图中蓝绿色的这个区域，对应是环视的监控以及驾驶员疲劳监控，确保整车的安全。然后同时，右侧的这个产品是针对我们对于前视功能，也就是双预警产品，加上我们未来要上的AEB功能以及ISA功能的覆盖。欧洲对于很多法规其实走得相对要快一些，所以这一块我们也算做了一个提前的产品储备，为后续的各家产品出海以及国内推动，做了整个的产品方案构造。

再说一下我们在做的一个L2+的产品，这个L2+产品针对商用车做的一个产品方案，产品方案是由五个雷达，五个摄像头，一个DMS摄像头，加一个高精度的盒子做产品方案。在基础的产品报警范围之内，还提供了一个高速的一个换道的功能——高速NOA，但是实际上对于现在的车企来说，对于L2+来说，成本其实相对较高一些，而且有一些实际上司机对这一类没有强需求，这与我们在乘用车产品上NOA功能是同平台、面向商用车定制化而来的。

综上所述，我们现在三类主要产品，从硬件的角度来说，一体机是可以覆盖我们前向功能，前向国内法规，未来ICA和LKA的功能，覆盖对应车道的限速牌识别也是包括在内，同时中间的产品能够覆盖未来法规趋势，包括一些盲区预警，以及后向预警和前向预警，包括我们对于未来疲劳产品的覆盖。国内对于疲劳产品，当时2019年计划是按照强标推进，不过目前没有实施，但是从我个人观点来说，疲劳是未来一定会实现强标的产品，无论是乘用车还是商用车。为什么这么说呢？是因为大家看到，L2.99或者L2.999甚至是谈到L3的时候，你怎么通过机器判断车内的驾驶员能够回归到一个接管自动驾驶的状态，形成一个整个的功能闭环，这个时候对应的东西其实就是疲劳在做的事。通过疲劳监控的系统去判断驾驶员是否能够立刻回到一个驾驶的状态，能够有效的脱离自动驾驶状态，保证车辆退出自动驾驶的时候，整个的产品包括整个的车辆状态处于一个平稳，并且可控的状态，这是DMS最终的价值，这也是为什么它在未来L3级别量产的时候一定会存在，并且一定会加强它的力度和对应的一个报警范围的一个角度。

再说一下L2+域控制器，实际上我们也是从乘用车做技术平移，这一块整个功能目前处于一个比较成熟的状态，但是现在看的话市场需求相对要少一些，所以这一些也是做一个技术储备的角度。

再说一下我们的软件，东软睿驰一直是自动驾驶产品的全栈供应商，我们也能够提供全栈的国产化的软件支持服务，在过去从应用层到功能域的中间件，到技术软件平台，包括考虑到车厂的一些信息安全，功能安全，我们可以提供全栈的工具链支持每一个车厂的定制化开发，同时满足不同车厂的需求，而且可以做到生态合作，为各个主机厂的生态合作提供更多的创新性和可持续性发展。

一个好的软件开发其实是离不开它的一个中间件的，这一块是东软睿驰全栈自研的技术软件平台NeuSAR，我们通过全新升级的NeuSAR SF服务框架和工具链，可以助力车厂实现更好的整车功能的个性化和差异化，同时能够把整个的开发界面从域控层面提升整车的服务层面，更好支持国内车厂创新性的开发，并且我们也获得了非常多的车企的认可。

东软睿驰在商用车自动驾驶领域以高性能、低成本、国产化和国际化的竞争力作为我们的产品策略，实现高性价比的产品，支持国产化的芯片，开拓国际化视野，去为各位合作伙伴提供优质的产品和服务，谢谢。

（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）

来源：中国商用车论坛