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专家谈国六（上）—— 一汽解放国六发布会高峰论坛观点速览

一汽解放总经理助理赵国清向专家提问：解放动力升级到国六进行了哪些技术升级来保证品质和技术领先？给用户和社会带来了哪些价值？

 一汽解放总经理助理、发动机事业部总经理、党委书记钱恒荣：解放动力发动机有五大特点：

第一，在技术路线上，我们选择以EGR加DPF加SCR作为我们主推的技术路线。刚才姚教授也讲了，还有一种技术路线是高效SCR。实际上高效SCR就是不用EGR，然后把SCR的效率稍微提升一点。这种我们也准备了，但我们现在主推是EGR的技术路线。EGR技术路线的好处在于它能够给用户带来实实在在的全生命周期成本的节省。相比于没有EGR，用户每年在燃油和尿素这两个方面的节省将近1万块钱。它唯一的缺点，初始的购置费要高5000块钱。所以这个是在技术路线的选择上，我们做了这么一个选择。

一汽解放总经理助理、发动机事业部总经理、党委书记钱恒荣

第二，在省油技术上，我们做了大量的工作，采用了解放独有的三大省油技术。一是高爆发压力，这一次我们的国内的发动机的爆发压力全面提升到238；第二个就是分布式燃烧的燃烧技术；第三就是一汽解放独有的能量管理技术，这三大技术保证了我们在国六阶段我们的发动机省油能力，依然是领先于行业。

第三，在电控技术上，我们全系列采用了一汽解放自主研发的ECU。它有两个好处，一是避免了国外企业的垄断，不会出现像中兴、华为这样的一些情况。因为技术都掌握在我们解放手上。第二个好处，它为我们未来的商用车的车联网，更多的发展带来便利。用户如果对我们整车有特殊需求的话，我们可以单独搞个小软件，装到ECU里面去，就能实现了。

解放动力6SM3-发动机

第四，在品质提升上，这一次我们整个的国六产品，除去研发，我们光用于生产线的改造，品质提升，一共投了10.6个亿。这方面主要是提升了我们智能制造的水平，包括采用铷铁钢盖的材料，使我们的质量品质保障水平又大幅提升了一步。同时我们聚焦国五阶段，我们产品一些用户的痛点就是尿素结晶的问题。我们在国六阶段采用了一种旋流高效的混合技术，实现自动的高温除结晶，确保国六产品尿素结晶的问题解决，这实际上也是破解了一个国际难题。 

第五，在维保技术上，我们这次推出常换油从过去的10万公里提升到15万公里。当然这是指我们最高档的13L机上面，我们推15万公里长换油，这个是在国内是领先的。第二个维保技术，是DPF的清理里程，我们提升到了40万公里。也就是说，跑得最多的用户一年跑40万公里，也只要DPF维护一次就行了。所以在这方面，我们采取了很多的技术和措施，让选择我们解放国内产品的用户能够得到更多的实惠！

一汽解放总经理助理赵国清向专家提问： 解放整车升级到国六阶段，攻克了哪些技术难关？进行了哪些技术升级？同时给用户和社会带来了哪些价值？

一汽解放商用车开发院院长、党委书记吴碧磊：国六排放应该说是目前为止，国际上最先进的排放标准之一，也是最具挑战性的升级法规。我们整车在开发过程中所遇到的困难和挑战，主要表现为两个难点。

第一个难点，国六整车电控标定的难度非常大，因为被控对象和国五相比，数量上整整增加了1/3。需要标定的参数的数量由原来的1万多个增加到2万多个，整整翻了一番。同时法规对排放指标要求的严厉程度也明显加大，包括对氮氧化物对颗粒指标的要求都更为苛刻。国六对整车的负荷范围，海拔高度等因素所对应的工况的要求也更为苛刻。尤其是在低负荷的工况下，由于排温低，而此时后处理的效率也很低。那么很难达成排放指标的这种要求。

一汽解放商用车开发院院长、党委书记吴碧磊

第二个难点，整车的热管理的问题处理比较困难。我们用的是目前国际上主流的技术路线，EGR加DPF加SCR，带来的好处就是能够降低油耗3%，而且尿素消耗量也更低。但是它也确实给整车的散热系统带来了比较大的压力，要求整车的散热能力要提高40%以上。对此，我们研发团队仍然也是立足于自主开发，围绕散热系统在管内绕流等方面采取了一系列的新技术，成功地解决了热管理问题，保证了解放卡车体系节油技术能够持续升级。

在排放法规升级的同时，我们国六整车也同步推出了多项升级技术，包括轻量化技术，整车又降重了200公斤。变速器和车桥两大总成都实现了20万公里的更换齿轮油。NVH降噪技术，驾驶时室内的噪声又降低了3分贝。南方款，我们新采用了330安时的蓄电池。另外刚才侯院长也说到了，我们在国内率先推出了电控数据远程推送的FOTA技术，能够对整车的VCU发动机的ECU以及T-box等实现电控数据的远程升级。以上这些都是一些典型技术，在国六整车上还有很多新技术，期待我们的用户亲身体验。

一汽解放总经理助理赵国清向专家提问：新能源商用车发展的趋势和前景如何？存在哪些难点？

论坛主持人：一汽解放总经理助理赵国清

中国内燃机协会秘书长邢敏：新能源商用车在当下是一个非常热的话题。如何使传统的内燃机能够满足排放标准的升级，能够满足整车的需求？整车如何又能够满足于国家排放标准的要求和用户的需求？这些问题应该说是比较新。从我们的角度来看，应该是内燃动力的多元化，内燃动力燃料的多元化。

中国内燃机协会秘书长邢敏（右一）

这两个多元化实际上就已经把内燃机和新能源有机地结合到一起。我们所说的新能源，包括纯电动、插电、混动，以及替代燃料。无论是天然气也好，甲醇也好，这都是在替代原料里边。所以我们内燃机的技术路线不单纯是纯电，也不是插电、混电，它是综合的。所以在新能源方面，我们想更多的加强它在电气化方面如何和内燃机的结合。相互的结合，才能更好的推动整个动力的发展，也能更好的推动我们整个车用动力的一个发展。

从内燃机的角度来看，2018年我们的保有量已经突破5.5亿台，它消耗掉我们国家当年燃油的65%，烧掉的油就产生了排放。如何能够使排放降低、能够更大的满足于车用动力的需求这是值得我们研究的课题。所以我们的观点还是要把内燃机技术上的提升和新能源的利用更好的结合起来，更好的共同推进它们的进步。

国家发改委能源研究所研究员刘坚：我们觉得新能源汽车的确是我们未来汽车行业发展的一个非常重要的方向。但是实际上我们也看到新能源汽车技术目前的水平可能与我们实际的市场的需求还有一定的差距。

现在新能源汽车主要包括锂电池驱动的电动汽车和目前关注度很高的氢燃料燃料电池汽车。就锂电池汽车来讲的话，现在最直接的差距，就是它的续航能力，就一般的乘用车来讲，电动汽车的续航相比燃油汽车差不多只有50%的水平。未来要实现燃油汽车的续航表现，还有相当长的一段距离要走。对于商用车来讲，这个差距就更加明显，因为商用车重载耗能的场景。锂电池是非常重的，重载的应用场景中，整车的能效和经济性可能都会受到很大的影响。

国家发改委能源研究所研究员刘坚

除了性能技术性能表现之外，对环境的适应度来讲，锂电池技术可能还是有一定的差距，我们国内北方地区冬季还是比较冷的，锂电池技术在冬季低温环境下，它的续航和效率都有比较大的提升的空间。所以锂电池技术是还有比较大提升需求。燃料电池汽车是跟锂电池有一定互补关系的技术方向，它的确在理论上能够实现于接近于燃油汽车性能表现。就续航能力来讲，氢的能量密度会更高一些，未来可能可以满足商用车的技术要求。

实际上，国内氢燃料汽车目前问题也比较多。首先，我们现在的技术水平和产业基础与国际最先进水平相比，差距还是比较明显。包括电池电堆、膜电极，以及一些周边的零部件等，还是有很多工作要去做。还有一点，上游的产业链目前都是比较缺失的，比如加氢站、氢气储运、氢能的制备，无论是经济性，还是安全性，都有比较大的提升空间。

所以近中期来讲，新能源汽车是一个技术方向，更多的还是需要不同的技术之间协同推进。传统的燃油汽车包括天然气汽车，在过渡阶段依然会扮演非常重要的角色。（未完待续）