王侠：商用车同样经历百年未有变革，并呈现不同发展特征

【本文摘自中国国际贸易促进委员会汽车行业分会、中国国际商会汽车行业商会会长王侠在2025中国商用车新生态论坛上的致辞】

商用车联通制造、基建、物流和消费，是国民经济的血脉。在三年疫情之后，其重要性被人们重新认识，甚至有人将其上升到战略性基础设施的高度。

实际上，近10年来，商用车产业作为汽车产业中的一个重要板块，同样经历了百年未有的变革，新能源化和智能化浪潮席卷整个产业链，同时又呈现出与乘用车不太一样的发展特征。对此，我主要从以下3个方面对商用车产业发展进行分析与思考。

商用车市场之变

首先，从全球商用车市场来看。近10年来，全球商用车市场总体呈现平稳增长态势，新车销量从2015年的约2337万辆，增长至2024年的近2800万辆。另一个增长点是在全球汽车销量中，商用车占比稳中有升，从2015年的26%平缓上升至30%以上。

还有一个特点是，商用车增长率总体高于汽车增长率。除了2021年、2022年是商用车市场阶段性的低谷、增长率低于汽车总体增幅，其余年份的增长率均略高于汽车。可以说，近10年来，全球商用车总体跑赢了车市大盘。

实际上，全球商用车前五大市场与乘用车五大市场并不完全一致，只有中、美、印三国是重叠的。在总体汽车市场，印度2020年排名第5，到2022年以后已稳居第3。但商用车市场TOP5的顺序一直保持不变，分别是美国、中国、加拿大、印度、德国、墨西哥。在全球七大商用车企中，中国有3家（东风、重汽和一汽），而且排名比较靠前，均排在前5。

其次，从国内商用车市场来看。近10年来，中国商用车市场销量起伏不定，2022年降至阶段性谷底330万辆，2020年增长至阶段性峰值513万辆，2024年再次跌回至300多万辆。

这些年，在中国汽车总销量全球占比稳步提升的同时，中国商用车全球占比相比之下不仅明显偏低，而且震荡中略有回落。同时，近5年的全国货运总量变化也是起伏不定、徘徊向前。目前，在中国货运总量中，超70%是公路运输，与商用车市场有较强的相关性。

近年来，我国由于快递业务迅速增长，带来了商用车产品的结构性变化。例如，轻卡占比明显上升，5年间从41.83%增长到50.46%，提升了近10个百分点；中卡基本变化不大；而其他种类均有不同程度下降，其中，皮卡占比下降最明显。

再次，从商用车出海来看。与乘用车一样，近10年来中国商用车出口也是一路高歌，除了2020年受疫情影响当年出现下降，其余年份均是稳步增长，尤其是最近4年，可以说是爆发式增长，2021年、2022年、2023年的增幅跑赢了汽车总体出口的增幅，对国内商用车市场的低谷期起到了难得的弥补作用。

另外，与乘用车一样，新能源商用车的出口也是势头迅猛，增幅一度高达三位数。也同样是在2021年增幅达到峰值，然后开始回落，去年已收敛到20%以内。

基于此，我对商用车出海有3点建议：一是要做好全球化布局、本地化融入；二是要一国一策，重点深耕，服务先行，品牌至上，要针对不同地区不同国家制定不同的技术路线和产品规划；三是坚持长期主义，稳扎稳打，切不可急功近利，更不能把国内的“卷”带到国外去。

从“卖出去”到“融进去”要经过一个艰苦曲折的过程，尤其是当下国际环境的不确定性将成为常态：地缘冲突、绿色门槛、技术壁垒、关税保护等等，都需要我们用耐心、用诚心、用智慧、用时间去克服，短期行为注定不会成功。

商用车技术之变

眼前正在发生的汽车产业变革是由技术变革引发的，同乘用车一样，全球商用车产业的技术之变也当首看中国，而中国商用车产业的技术之变集中体现在新能源化和智能化两方面。

近10年，中国商用车新能源化和智能化已完成了从“0到1”的突破，目前正处于“从1到N”的规模化、全球化爆发前夜，在全球商用车产业的技术变革浪潮中处于引领地位。在这一过程中，中国乘用车的智电之路在技术迁移、成本分摊、设施共享、用户培育等方面也为商用车的技术变革做了很好的铺垫。

首先在新能源化方面，近10年来，新能源商用车开始起步加速。本来在前期新能源商用车的渗透率增长势头比乘用车要好，但受困于2016年爆发的新能源骗补风潮，此后多年新能源商用车的渗透率一直踟蹰不前，直到最近3年又开始重拾上升势头。所以说，在新能源领域，商用车还有巨大潜力。

最新数据显示，2025年我国新能源商用车整体呈现快速拉升的良好局面，截至9月累计销量63万辆，同比增长57%。9月单月销量高达9.5万辆，渗透率33%，连续2个月单月渗透率超过30%大关，呈现出奋起直追之势。

新能源的技术变革不仅体现在销量上，核心技术也在全面突破。10年来，乘用车领域的新能源技术不断往商用车领域迁移，商用车本身特有的核心技术也不断取得突破。伴随着市场渗透率的不断攀升，新能源商用车也迎来技术成熟期，核心指标显著优化。

比如三电技术，电池安全性、续航里程、能量密度等核心指标不断改善，高压快充、扁线电机、碳化硅等新技术应用更加广泛。

另外，多种能源形式和技术路线同步探索，光储充技术趋于成熟。氢能技术和氢发动机技术有了长足进展，氢燃料商用车在港口、矿山等场景加速落地。历经40多年探索，甲醇燃料标准化体系也已建立，甲醇汽车不仅完成了技术链、产业链和供应链建设，还批量投放市场。

除了核心技术全面突破，我们还积极参与国际标准制定。2025年，中国牵头制定7项新能源汽车国际标准。

在新能源汽车领域，中国已建立起全球最完整、最强大的产业链。在2024年全球前10电池企业中，中国独占6席，装机量占比超过2/3。同时，我们还建成了全球最大的充电网络设施，公共充电桩保有量到去年年底已超过3000万台。

在新能源化背景下，跨界玩家纷纷入局，科技公司、物流平台等开始向上游延伸，定制或联合开发更符合其运营需求的智能新能源车辆，为新技术变革和模式创新带来新动力。

其次在智能化方面，中国商用车智能化正处在“辅助驾驶普及与高级别自动驾驶商业化破局”的关键节点，尤其是在智能座舱和智能驾驶两个关键领域不断取得突破性进展。

在座舱域控方面，中国本土企业已经明显占据主导，在十大座舱域供应商中，占据大多数席位。由于商用车运输工具的属性，对价格更加敏感，座舱智能化功能还比较初级，娱乐化、人机交互功能普及率较低，与乘用车比还是有明显差距，当然这也意味着潜力巨大。

但在特定场景的高阶智能驾驶方面，商用车反而走得更加积极。当然，这也是由其生产资料的属性决定的。比如，在港口、矿山，不少车企、科技公司与场地方深度合作，进行无人驾驶的商业化运营。

近年来，中国积极开展智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点工作，车联网覆盖范围不断扩大。我国智能驾驶技术的快速发展，还得益于投资与政策的合力助推。我国无人驾驶领域融资次数不断增长，但融资额在最近3年开始出现明显衰减。从一个侧面提醒我们，智能驾驶领域也已进入存量竞争时代。

商用车生态之变

建立在新能源、智能化基础上的技术变革，和建立在互联网、大数据、平台化基础上的服务变革，如同两个强有力的引擎，推动商用车产品从一个工业品变成一个服务终端、商用车产业从一个传统的制造产业升级为一个现代化的科技产业。

首先是产业边界不断突破。商用车企传统生态主要是制造生态，集中在研发、制造、销售、服务等传统领域；新能源化带来了新的能源生态，如三电、充换电设施、能源网等；智能化又带来了新的科技生态，如智能硬件、软件算法、大模型、AI等；用户生态边界也进一步拓宽，金融信贷、租赁、托管、保险、货源、运力平台、二手车等业务全面打通。

其次是价值链条彻底重构。当车企从卖车转向提供运营解决方案后，传统发动机、变速箱等核心零部件的利润中心地位受到挑战，竞争不再局限于车辆的可靠性、经济性，更扩展到数据的丰富性、算法的先进性、服务的综合性、生态的完整性。以产品为主的单一利润模式也变成服务链条上的分布式多利润模式。

再次是新生态呈现新趋势。技术端呈现能源多样化、智能网联化、轻量低碳化趋势；产品端呈现平台化、专用化、场景化、高端化趋势；市场端呈现客户集约化、国际化趋势；需求端呈现高效益、轻资产、低风险诉求趋势；社会端则出现了经济周期波动、社会治理、法规、低碳、国际化逆流等不确定性。

面对更长、更宽的全产业链生态，更紧密、更务实的用户运营生态，更复杂、多变的环境生态，我们应该如何应对？不同企业应根据自身状况制定不同的战略和策略，为此，我主要列举4个重要共性问题。

一是核心技术突破。技术变革已进入深水区，剩下的技术难题都是硬骨头。尤其要重视新能源技术与智能网联技术融合创新，构筑企业独有的核心技术高地，让新技术真正成为降本提效的利器。

二是运营模式创新。这一点对商用车企业来讲尤其重要，要做到技术突破与模式创新相融合、产品与服务相融合，并做好场景深耕和用户运营，在全场景和全生命周期中去发现新的利润增长点。

三是高度重视海外市场。

四是主动融入全球新生态。要在全产业链整合、全场景覆盖、全生命周期服务、全生态运营中找准自己的角色定位，打造生态护城河。

商用车生态已经发生了质的变化，广大商用车企业和物流运输企业要迎接挑战，主动求变，成为新生态里的原住民。

来源:汽车观察

一审:杜红武/二审:王作函/三审:于晶

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