百人会| 清华大学李建秋：长途重载商用车的新能源解决方案——液氢+燃料电池

       在17日下午举办的“全球商用车电动化与智能化可持续发展论坛”上，来自交通部公路科学研究院、清华大学、福田汽车、宇通客车、戴姆勒（中国）商用车、斯堪尼亚、现代商用车等产学研界的专家和企业负责人，深度研讨了商用车在新能源和智能化方面的发展现状和未来走势。

       针对国家物流的主力担当——长途重载商用车，如何在新能源领域找到比较理想的解决方案，李建秋表示，我们进行了相关的分析和论证，认为在重载领域，氢燃料电池还是有它的优势的。

       一是针对在城市道路行驶的商用车，如建筑用车，适合采用续航短的纯电动重载车辆，由于电池的成本比较高，充电需要的时间比较长，所以建议研发换电重卡，建设换电站。

       李建秋介绍了清华大学团队开发氢燃料客车技术的四个阶段表现：

       2006-2010年为第二阶段，属于参数优化期，第二代燃料电池客车问世，零部件水平、可靠性能明显提高，整车续驶里程延长，完成了北京奥运会、上海世博会的示范运营；

       2015年至今第四阶段，属于多车型推广应用期，增程式动力系统和氢系统进入产业化，除客车外，氢燃料车型扩大到物流卡车、有轨电车、轿车等领域，开始向整车企业推广应用。

       李建秋简要介绍了我国燃料电池发动机的开发历程：

       2016-2017年，第二代燃料电池发动机问世，采用进口电堆，功率达30kW，现已停产；

       在取得上述成就的同时，李建秋也指出，我国对氢燃料电池在商用车特别是重卡领域的应用研究，仍面临着来自两方面的技术瓶颈和挑战：一是来自于储氢方面的挑战，包括储氢系统的密度和储氢系统的成本；二是来自燃料电池的挑战，包括耐久性和功率密度及成本。

       李建秋表示，要达到上述指标要求，当前开发的燃料电池发动机需要再用五年的时间改进，也就是到2025年才能基本上解决技术瓶颈问题。未来5年，燃料电池的储氢密度、功率密度、耐久性倍增，而成本倍降。他预测，到2025年，电堆的功率密度应该能做到5-6千瓦/升，成本随着批量的增加，会降到1000块钱一千瓦。综合分析结果，商用车装备燃料电池动力系统的成本，与柴油动力和纯电动动力相比是最少的，运输效率会提高。

       目前，李建秋带领的开发团队已经完成2辆35吨燃料电池自卸货车/城建用车的集成开发，动力系统的峰值功率超过500 kW，持续行驶时速大于80公里，续航里程超过500公里，燃料电池系统功率大于80 kW，液氢携带量大于60公斤。

       李建秋表示，上面两项研发成果已经达到国际领先水平。他预计，将来随着燃料电池系统效率提高和驱动系统效率的提高，并且降低了风阻系数，到2025年燃料电池的系统效率可以做到60%，百公里耗氢量进入6公斤以内，燃料电池的成本就会显著降低，这是未来氢燃料商用车发展的重要方向和目标。

来源：卓众商用车根据论坛速记整理，未经本人审阅