2020年上半年新能源专用车市场销量遭到“腰斩”

根据最新上牌信息，2020年上半年新能源专用车销量18735辆，同比(2019同期销量为33755辆)下降44.5%, 在近年中降幅处于最大。上半年在疫情、补贴退坡、路权等多重因素影响下，新能源专用车销量几乎“腰斩”！那么，遭遇重创的上半年新能源专用车市场究竟有哪些特点?

从上图可见，在2016～2020年的上半年中，2020年上半年新能源专用车销量首次同比下降，主要是受到疫情、新能源补贴退坡及路权等多方面因素影响，新能源专用车市场遭遇“滑铁卢”。

从上图可见，同为新能源商用车的新能源客车与新能源专用车，上半年新能源专用车同比降幅要比新能源客车高了近7个百分点。缘何至此？

2020年4月23日，四部委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴的通知》（下简称补贴新政）。因为补贴新政中明确2020年新能源客车补贴标准与2019年比没有变化，对补贴的技术门槛也没有提高（实际上也就是将单位载质量能量消耗量从2019年最低的0.19Wh/km.kg调整到0.18Wh/km.kg），因此补贴新政对新能源客车相对最有利。

而补贴新政对新能源专用车的补贴额度有小幅度下降（在2019年基础上降10%），并且对车辆规模、技术要求等方面提出更高要求，申请补贴难度进一步加大。虽然2020年新能源专用车补贴不会大幅度退坡，但国家对车辆规模及技术标准有新的要求。

第一，新能源车补贴规模上限约200万辆，物流车要与乘用车、客车，以及其他专用车共同分享。

第二，企业单次申报清算车辆数量应达到1000辆，未达到清算车辆数量要求的企业，将安排最终清算。众所周知，1000辆规模对新能源乘用车无疑容易达到，对规模较大的客车企业也容易达到，而对规模小、呈现分散特点的新能源专用车却不是一件容易的事情。

第三，对燃料电池专用车辆从普遍补贴，变成针对特定示范区域，并从补贴变成奖励。

第四，新能源专用车补贴从350元/kWh，下降到315元/kWh。N1类（总质量≤3500kg）补贴上限从2万下降到1.8万元，N2类（3500＜总质量≤12000kg）补贴上限从5.5万下降到3.5万元，N3类（总质量＞12000kg）补贴上限从5.5万下降到5万元。

第五，纯电动货车单位载质量能量消耗量（Ekg）从不高于0.30Wh/km·kg变成不高于0.29Wh/km·kg。

综合上述补贴新政要求，2020年新能源专用车补贴申请难度将进一步增大。这是上半年新能源专用车同比降幅大于新能源客车降幅的重要原因之一；当然新能源专用车市场还受各地的路权、充电难及续航里程、安全性能不过关等因素制约。

从上图可见，按车型种类划分，2020年上半年新能源专用车销量结构特征：

——电动微面类物流车占比达到67%，主要包括轻客类海狮、凌特、面包车等外形的箱式物流车。

——电动轻卡微卡类物流车占比22.5%，居于第二。

——电动环卫车占比7.5%，主要包括在城市作业的电动洒水车、垃圾车、吸尘车等。

——电动中重卡类占比1.6%，主要包括电动牵引车、电动自卸车等。目前中重卡的电动化率较低，主要是因为中重卡承担中长途运输货物，电池组电量不够中长途续航里程的需求，但随着充电桩新基建的加速落地，未来中重卡电动化发展空间巨大。

——电动皮卡占比最小，只有1.4%。

根据车型分类，N1类是指最大设计质量不超过3500KG的货车，N2指最大设计质量超过3500KG的货车，N3指最大设计质量超过12000KG的货车。

从上图中看出，2020年上半年N1类车型占比最大，但从与近几年比较看，新能源专用车市场目前向大型化发展趋势明显，N3类车型占比逐步增加。

N1类新能源专用车车型主要包括纯电动微卡、纯电动轻卡和纯电动微面类物流车。今年的新能源专用车市场中，3.5吨以下的纯电动物流车是最为畅销的车型。N2类新能源专用车主要包括纯电动轻卡类物流运输车、纯电动类（也有少量的混合动力）的中重卡环卫车（如清扫车、洒水车、养路车、垃圾车等）。N3类新能源专用车主要包括纯电动（少量的混合动力）类中重卡类的自卸车、搅拌车、牵引车等。目前N3类专用车大幅增长，各类产品都有电动化需求，但中重卡类的新能源专用车占比较低。

从上面的表和图可知，2020年上半年新能源专用车区域市场流向特征：

——深圳一家独大，占比唯一超2成，但同比下降4个百分点；

——广州第二，占比12.4%，同比增减7个百分点；

——成都第三，占比10.5个百分点，同比增加0.6个百分点；

——TOP10累计占比65%，同比增加4个百分点，垄断程度进一步增加。

上述流向特征说明了新能源专用车目前流向很不均衡，只流

向全国少数城市，全国大部分城市销量很少甚至可能是零销售，这对我国目前新能源专用车市场的发展很不利。为何出现这种现象？

原因包括：

一是只有深圳、广州、成都等少数代表性城市对路权开放较好，

纯电动物流车在全国很多城市的路权并没有高于燃油车，路权开放问题依旧是制约我国纯电动物流车发展的难点和痛点。如何让各地方加大对纯电动物流车的路权开放，是促进纯电动物流车发展的关键所在；

二是充电桩不足，不少目标客户及运营商担心“有车无桩”、充

电难等问题；

三是新能源专用车产品质量和安全问题不过关。尤其是电动卡

车质量不过关，客户对因电池热失控引起的起火爆炸等事故担惊受怕。

在2020年上半年近100家企业参与的新能源专用车产量中（累计产量2.28万辆），产量过1000辆的只有6家；重庆瑞驰占比最高，其次是华晨鑫源，再次是东风汽车

可见，从2020年上半年新能源专用车产量规模及竞争数量看。近100家（93家）企业参与了新能源专用车生产，比新能源客车参与的厂家多，但产量达到1000辆的只有6家（比新能源客车少）。重庆瑞驰的产量份额最高；华晨鑫源居第二；东风汽车第三。前10名中，只有6家企业新能源专用车产量超过1000辆。TP10累计占比超7成，达到75.74%，企业87家企业产量都不多。新能源专用车市场目前弱而散的局面暴露无遗。