中汽中心赵冬昶：商用车低碳转型政策路径探索，从双积分到碳管理的战略转向

2025年6月12日，备受全球汽车行业瞩目的第十七届国际汽车动力系统技术年会（TMC 2025）在南通国际会展中心盛大开幕。在同期举行的第四届商用车动力系统低碳节能技术发展论坛上，来自行业、企业的专家共聚一堂，进行了精彩的发言。会上，中汽中心首席专家、碳能研究院院长赵冬昶发表了以《商用车低碳节能政策走向与影响--双积分向碳积分管理转变》为主题的演讲，以下为根据演讲速记整理的主要内容。

一、商用车积分政策的发展与现状

商用车积分政策的研究始于2018年3月，至今已历经7年，却仍处于“难产”阶段。这期间，疫情等国内经济发展大事件的影响，使得商用车这一生产资料的积分政策落地时间表一再推迟。直至2023年，相关部门明确提出商用车要向碳管理环节衔接，直接跨越到碳治理领域开展系统研究。

二、商用车碳排放的严峻形势

从全国碳排放体量来看，交通领域尤其是道路交通的碳排放占比不容忽视。原本乘用车和商用车的碳排放大致呈五五分的状态，但随着乘用车电动化路线的推进，其新能源渗透率不断攀升，这一比例已转变为七三开。若乘用车电动化继续发展，商用车面临的碳排放减排压力将进一步加大，在道路交通中首当其冲，成为未来治理的重点。

2024年，商用车新能源化渗透率首次超过20%，这是行业的一大事件。然而，数据背后却隐藏着令人担忧的事实：商用车总量下滑37%，企业盈利水平下滑63%，大部分企业在推进新能源化过程中处于亏本状态，若不考虑海外市场利润，亏损情况更为严重。

从商用车细分市场来看，卡车是未来治理的重中之重，而客车的降碳潜力较小，管理成本高但效果甚微。尽管企业在新能源化过程中利润亏损，但在政策高压态势下，不得不推进新能源化或采用多种燃料并行路线以满足标准要求。

三、供给侧积分引导政策的必要性与挑战

企业对积分政策的态度发生了明显转变，从2018年的全部反对，到2021年部分企业态度扭转，再到近2年，企业在新车研发、车型规划设计及引进车型上都表现出积极态度，2024年新能源车型公告占比已达较高程度。这表明企业有推进积分政策的呼声，现实管理也有此需要。

但商用车领域过于复杂，与乘用车管理不同，不能搞一刀切的企业平均。若仅采用单车限制化管理或未来的电耗限制管理，无法对企业未来的降碳形态做出有效引导。因此，推行积分政策成为共识，但究竟是否采用碳积分仍在探索中。在政策设计中，还需考虑与需求侧政策的衔接。2027年以后，直接补贴政策将退出，取而代之的是区域性政策，如燃料电池示范城市群、换电推进城市等。如何让全国性的商用车积分政策与地方政策接驳，是亟待解决的难题。四、碳积分管理的未来方向

“双碳”治理时代的到来，为汽车行业多种技术路线并举创造了条件，强调技术中立原则，谁能降碳谁就可采用相应技术。在这一框架下，若考虑碳排放，需从全生命周期概念出发，关注上游能源属性，但这在短时间内难以解决。因此，商用车的碳管理应着眼于自身产品能效优化、结构调整，推进新能源化，提升能效水平，同时考虑低碳技术燃料的引导。

从现行框架下的测算来看，商用车碳排放主要集中在使用阶段，随着时间推移，电力使用和工业环节的碳排放比重将逐渐攀升。因此，中短期应主要关注使用环节，通过控制新车能效水平来推动实施，长期则考虑上下游的影响。

对于商用车的管控，应遵循“抓大放小”原则，重点关注城市物流、环卫和重型长途运输等渗透率提升空间较大的领域。在管理覆盖上，重商将从限值管理转向均值管理，但并非企业平均，轻商可能先行以车队形式进行管控。管控目标可从油耗切换为二氧化碳，若将企业生产环节的碳排放纳入管理，还需考虑乘用车和商用车在碳排放管理框架下的衔接问题，理论上两者可置换成同一衡量标的，存在互相交易的可能性。

总之，商用车碳积分管理政策的推进是一个复杂的系统工程，需要综合考虑政策设计、技术路线、市场需求等多方面因素，在探索中不断完善，以推动商用车行业的低碳节能转型。