欧洲电动VAN卡在“最后一公里”，中国企业应输出整套方案

欧洲乘用车电动化正在提速，承担城市配送、快递运输和上门服务的厢式货车却明显掉队。欧洲汽车工业协会近日指出，当前欧洲VAN电动化水平仅在10%左右，这一长期被忽视的商用车细分市场，正在成为欧洲交通减碳的薄弱环节。欧洲汽车工业协会(ACEA)指出，问题并非欧洲市场没有电动VAN，而是车辆、能源、运营和金融尚未形成一套真正可执行的商业体系。对中国商用车企业而言，这既是产品出口机会，更是产业链和运营能力走向欧洲的重要窗口。

“10%”背后是一道更大的存量难题

ACEA所说的约10%，主要反映新车市场的电动化进度。2025年，欧盟新注册可充电VAN的市场份额达到11.2%，高于2024年的6.1%，但柴油车仍占80.7%。放到保有量中看，转型更加缓慢。欧盟道路上约有3110万辆VAN，可充电车型仅占1.3%。这意味着，即使新车电动化率逐步上升，庞大的柴油车存量仍将长期存在。

欧洲并不缺少产品。ACEA表示，欧盟市场已经拥有70多款纯电动VAN，覆盖多种专业用途。真正制约市场的，是需求端迟迟无法形成稳定的商业闭环。

VAN不是放大版乘用车，而是生产资料

乘用车用户可以因为品牌、设计或驾驶体验选择电动车，商用车客户首先计算的却是一天能跑多少趟、装多少货、停运多久以及每公里成本。对物流企业而言，VAN不是消费品，而是产生收入的工具。一次补能延误、一块过重的电池，最终都会转化为少送几单货和更高的运营成本。

欧洲电动VAN最直接的矛盾，正是充电网络与配送节奏不匹配。公共充电桩数量增加，并不等于商用车“有电可充”。白天配送车辆需要价格可控、进出方便的快充设施，夜间则需要稳定的场站充电。部分城市停车位紧张，公共桩还存在排队、车位尺寸不合适以及轻型商用车进场受限等问题。

欧盟《替代燃料基础设施条例》已经设置公共充电能力目标，要求各成员国根据轻型电动车保有量配置充电功率。但这种宏观指标主要解决“有没有”的问题，未必能够回答物流企业最关心的“在哪里充、什么时候充、会不会耽误出车”。

载重也是一道现实门槛。在车辆总质量受到限制的情况下，电池越大，留给货物的有效载荷就越少。如果车辆因增重跨入更高的监管等级，还可能涉及限速器、行驶记录仪和驾驶资质等额外要求。于是，续航、载重和合规成本形成相互牵制，单纯增加电池并不能解决问题。

中小物流企业缺的不是环保意愿，而是确定性

欧洲VAN用户中有大量中小企业和个体经营者。他们对首购价格更加敏感，也缺少大型车队那样的融资能力、场站资源和专业能源管理团队。即便电动车在部分线路上的电费和维护成本更低，只要购车差价过大、充电价格不稳定、二手车残值难以判断，企业就很难确认全生命周期成本。

这也是欧洲电动VAN推广缓慢的核心。车辆、充电、保险、融资、维修和二手车处置仍由不同主体分别提供，风险最终集中到运营企业身上。没有可预测的出勤率和残值，金融机构就会提高风险定价；融资成本上升，又进一步削弱换车动力。欧洲需要的不是更多孤立的电动车型，而是一套能够把技术优势转化为运营收益的商用车解决方案。

中国的优势，已经从零部件延伸到运营生态

中国轻型商用车电动化同样经历过购置成本高、补能不便和残值不清晰的阶段。不同之处在于，庞大的城配、快递、商超配送和冷链市场，为车辆提供了高频、真实的迭代环境。高日均里程和激烈的运输竞争，迫使企业持续优化电耗、载重、货厢空间、热管理和维修效率。

规模效应正在显现。中国汽车工业协会数据显示，2025年中国新能源商用车国内销量达到87.1万辆，同比增长63.7%，在商用车国内销量中的占比升至26.9%。这一数字并不等同于VAN电动化率，却说明中国商用车新能源生态已经进入规模化发展阶段。

更重要的是，中国拥有完整而高度协同的电动汽车供应链。国际能源署数据显示，2025年中国生产了全球70%的电动汽车和超过80%的动力电池电芯，正极材料和负极材料产量占全球的比重也分别达到约85%和90%以上。

这种产业集聚不仅意味着成本更低，也意味着电池、电机、电控、热管理、轻量化材料、智能座舱和整车制造能够更快协同。对于商用VAN而言，真正有价值的不是某一块电池或某一台电机，而是围绕载重、能耗、可靠性和出勤率进行系统匹配的能力。

出口一辆车，不如交付一套可运营的系统

中国企业进入欧洲，不能继续把重点停留在整车贸易上。更可行的路径，是围绕具体运输场景输出“车辆加能源加运营加金融加服务”的一体化方案。

车辆端应根据城市配送、城际短驳、冷链运输和工程服务等场景，提供不同电池容量、轴距和上装接口，避免用大电池覆盖所有需求。能源端需要从卖充电桩转向规划场站，帮助客户完成配电评估、充电设备选型、车辆排班和峰谷电价管理。车队管理平台则要把路线、载荷、剩余电量、充电时段和维修计划连接起来，让客户看到真实的单公里成本和车辆出勤率。

金融方案同样不可缺少。中国企业可以联合欧洲银行、租赁公司和保险机构，探索经营性租赁、按里程付费、电池健康评估和残值保障。只有把车辆性能转化为可验证的运营数据，金融机构才可能降低风险溢价，中小物流企业才敢于换车。

本地化不是附加项，而是进入欧洲的前提

解决方案出海不等于把国内模式原样复制到欧洲。欧盟整车型式认证在一个成员国获批后可在欧盟范围内有效，但认证、测试和市场监管要求十分严格。欧盟电池法规还对安全、碳足迹、回收、信息披露和电池护照提出了系统要求。

因此，中国企业应与当地物流公司、能源运营商、上装改装厂、金融机构和维修网络共同推进认证、组装与运营。数据合规、零部件供应、技术培训和电池回收，也必须在车辆交付前完成布局。欧洲客户最终购买的不是一个低价产品，而是未来数年的稳定运力。

欧洲VAN电动化的症结，表面看是渗透率不足，实质上是商用车运营体系没有跟上减碳目标。中国商用车产业真正值得输出的，也不只是成本更低的整车，而是经过高强度物流场景检验的完整能力。谁能把车辆、三电、补能、车队管理、金融租赁和售后服务连接成闭环，谁就更有机会成为欧洲轻型商用车转型的长期参与者。中国VAN出海的下一站，不应只是把车卖到欧洲，而是帮助欧洲把电动VAN真正跑起来。

作者:常青

一审:杜红武/二审:王作函/三审:冯锐

——转载请注明来源：商用汽车杂志——