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一位客运董事长的思考:城市通勤行业的发展和转变之路

上传于 2019-05-08 17:17:46 类目:客车 作者:冯明 编辑:商用汽车网 阅读量:181655

在目前的城市交通运营中,除公共交通外,通勤班车也占有一席之地。随着国家政策走向、经济发展以及交通行业、汽车产业的发展,通勤行业面临着前所未有的变局和挑战。相关企业该如何面对?通勤行业会如何发展?根据多年的运营经验和对通勤行业的展望,北京申威狮星汽车服务有限公司董事长冯明先生对通勤行业市场需求、发展机遇和未来的运营模式有了如下的思考。


通勤行业仍然存在着巨大的市场需求

通勤行业是城市所独有的出行解决方式,特别是大城市所需要的出行方式。在那些域界不够大、城市化水平低、对周边辐射力小、人口没有大规模净流入的城市则不具备形成规模化、市场化程度高的通勤行业。通勤业务的发展取决于城市规模、人口规模、城市空间布局和宏观经济发展,我们高兴地看到,我国现阶段城市发展正在为通勤发展提供了更多更广泛的市场需求。主要是以下2个原因形成的需求:

1.城市内部的功能分布形态形成日益明显的职住分离。

目前各大城市早晚高峰的主要原因之一就是城市功能区分布日趋明显,居住区域和企业园区之间的跨区交通已是交通常态,城市域界越大这一趋势就越突出。比如北京的西二旗、亦庄、望京、中关村等园区,上海的陆家嘴、嘉定、张江、青浦、松江、宝山等园区,成都的天府、高新等园区。

职住分离造成了城市早晚交通通勤难题。根据百度2018年城市交通数据,在我国10个特大超大城市中,北京的通勤路程最长,达到13.2 km;上海通勤路程排名第2,达12.4 km;重庆通勤路程为12.2 km,排名第3;广州通勤路程为8.8 km,深圳通勤路程为8.7 km;武汉通勤路程为8.2 km。

虽然各地政府在大力发展公共交通基础设施,但因公共交通建设周期较长以及站点分布密度网格化不够,地铁、公交等公共交通并不能完全覆盖通勤行程,这为方便灵活的通勤班车留下了巨大的市场需求。

2.国家打造“都市圈”规划,使得更大地域范围内人群顺利流动,从而形成新的城市通勤接驳需求。

2019年2月21日,国家发改委发布的《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》指出,都市圈是城市群内部以超大特大城市或辐射带动功能强的大城市为中心、以1 h通勤圈为基本范围的城镇化空间形态。

根据《2017年城市建设统计年鉴》,目前城区人口超过500万的城市有13座,除了北上广深这4个超大城市,还有天津、重庆、武汉、成都、南京、郑州、杭州、沈阳、长沙等特大城市。根据国家规划,这些中心大城市与周边地区的联系日趋紧密,也由此形成了新的跨城通勤的新需求。比如北京和周边的廊坊、涿州、燕郊、天津等城市交通圈;上海周边的嘉兴、嘉善、昆山、苏州等城市交通圈;成都周边的眉山、德阳、简阳等城市交通圈。而根据极光数据统计,2018年间,广州跨城通勤的人数占整体通勤人数的6%,苏州为4.4%,成都为4%,北京为2.7%,上海为2.6%,而且这一数据还有扩大的趋势。考虑到整体通勤人数,跨城通勤人数每个城市都在百万级别以上。跨城交通的便捷会形成各个交通枢纽和园区之间的新的通勤接驳需求。

通勤行业和城市规划布局、城市经济发展、公共交通基础设施以及人口构成密不可分。在现阶段中国经济保持继续发展并进入转型升级新阶段后,为通勤行业的发展提供了更大的市场和应用场景。


新的跨行业资本入场,通勤行业面临洗牌

通勤行业科技化趋势为通勤行业吸引和聚集了更多的玩家,通勤行业面临着新的洗牌和发展机遇。以电动化、智能化、网联化、共享化为代表的交通出行科技化趋势也在改变着传统的通勤行业,科技推动甚至可以说一定程度上逼迫通勤行业向更安全、更高效转变,同时也让更多的玩家进入了通勤行业,导致竞争发生在更多层面。

首先,以人工智能为未来目标的安全性技术的发展让通勤客车更安全。2016年12月30日,交通运输部发布中国交通运输行业标准《营运客车安全技术条件》(JT/T 1094-2016),该标准要求客车需要具备车道偏离预警系统(LDWS),自动紧急制动系统(AEBS)(包括前撞预警功能)、车内外视频监控系统,卫星定位系统车载终端等。随着过渡期结束,采用上述几项安全技术的客车都已陆续投入使用。

在此基础上,更多的厂家和科研机构正在开发车辆高级辅助驾驶系统(ADAS),未来的客车必须能够更多更快低收集车外道路及周边信息、车内驾驶人和乘客信息、车辆机件和设备信息,并且更快更及时地处理、分析和预警。而更高级的辅助驾驶系统的未来就是人工智能。

其次,以车辆网络信息、移动互联网和精确地理位置服务为基础的服务让通勤行业更高效。在云计算、大数据、LBS定位系统等技术支撑下,通勤班车可以更好解决需求、服务、车辆信息的不对称难题,实现乘客、驾驶员、车辆经营者和使用方实时高效信息数据沟通,更可以实现弹性合理匹配供需,同时通勤客车也得以“并网”,并成为物联网的一部分。

上述科技化的趋势使得通勤行业内的竞争已不再是传统通勤运营商之间的竞争,通勤行业出现了更多新的玩家,包括整车厂、硬件厂商、互联网科技公司、跨界转型的新公司等,而面对不可阻挡的科技潮流和新的竞争者,每个传统通勤运营商都必须在新的竞争格局里找到自己的位置和分工。


新能源补贴退坡不影响宏观趋势

新能源客车的补贴退坡虽然导致运营企业不再具备成本优势,但不会影响新能源客车发展的宏观趋势。根据国家发展规划,2020年后将取消新能源车辆补贴,那么受成本影响较大的通勤客车还会继续新能源发展道路吗?

新能源客车包括混合动力、纯电动客车、燃料电池电动汽车、氢能燃料电池和其他新能源汽车。国家通过削减新能源客车补贴,正在着力推动新能源客车行业提升车辆核心技术和品质,将新能源客车市场增长的驱动力从“政策驱动”转向“产品驱动”,真正制造和生产出满足市场的新能源客车,让整个行业具备自我造血和持续发展的能力。

同时更应该看到,目前国家对新能源客车的政策导向也不仅只是发放补贴一个方面,国家在政策端、供应侧和需求侧都相继发布了多项政策给予引导。比如,政策端包括了补贴政策、购置税减免、部分城市对燃油客车的环保限制、双积分政策、基础配套补贴政策等;供应侧则引导产业合并、引导厂家推出更精准定位更高效的车辆产品,而新能源客车在整个运营周期内将享受运营补贴,仍具备一定成本优势。

可以预见的是,政府将利用不同的政策调节工具继续推动新能源客车市场的发展,补贴退坡不会影响宏观趋势。但是通勤企业将不得不忘掉曾经诱人的采购价格,再次回归并高度关注传统运营行业的精细化管理和流程再造。


主动参与多方合作的商业模式

城市出行方式多样化要求通勤企业改变粗放运营,主动参与多方合作并形成可持续发展的新商业模式。在交通出行市场上,供求双方都在进化。供给侧方面,众多的交通出行企业已经使城市交通出行呈现出了多方参与的出行生态,各个市场参与者都为城市出行提供了解决方案,包括传统的公共交通(公交和地铁为主)和出租车,非传统的网约车、共享单车、分时租赁、共享巴士等。

在需求侧方面,乘客面对如此众多的选择方式,也提出了更加复合的需求。现有乘客对交通需求包括整体通勤时间最短,整体行程可预定,整体行程可迅速更改,最少换乘,最简洁、高效、经济,通勤过程舒适安全,车辆长期运营,稳定可持续等。

目前更多的通勤行业企业还处在粗放经营阶段,多是以提供“车+人”的简单的运营服务方式,实质仍然是车辆租赁和简单服务。面对通勤市场来自供需双方的压力,传统通勤企业应该改变以“资产租赁”为核心的运营模式,转变成为以安全运营和服务乘客为核心能力、以提供更优出行方案为核心优势的新型通勤服务商,以自身不可替代的竞争能力参与多方合作,并力争打造能为企业客户提供集成式出行服务的行业领头人。


未来的转变之路

综上,传统通勤企业必须要顺应市场,不断转变,不断进化。新的通勤企业的转变可能会体现在以下几方面:

1.在各方新势力不断参与竞争的前提下,传统通勤行业必须持续强化自身在车辆运营和管理以及客户开发和服务方面的核心能力,深挖传统行业在基础服务和管理方面的优势,形成自身竞争“护城河”和“硬核”,传统行业必须凭借自身不可替代的优势才能参与到更广泛的竞争和合作中。

2.通勤企业将以“资产租赁”为核心的传统运营思维转变为以“出行服务”为产品定位的服务思维,通过数据化、智能化、互联网化保证运营安全、运营效率和运营透明度,积极融入交通出行大趋势中。

3.通勤企业从汽车产业“终端”转变为具备整合通勤产业链的“枢纽”,通勤公司可以成为连接车厂、科技平台、数据服务商、车载智能软硬件服务商、B端及C端客户、金融保险、其他出行服务商的枢纽,完成连接产业链数据和信息的汇集、整理、使用和分发。

4.乐观估计,应该有行业领导者可以从通勤车辆提供商进化为能够融合出行方式和出行需求的集成出行服务平台。

通勤行业正在发生变革,变革从来都不是威胁,而是每一个参与者不容错过的机会。新的趋势和条件对每个传统企业都提出了优化服务模式、强化竞争优势、提高数据收集、分析和决策能力的新要求。希望相关企业能够与时俱进,实时进化,永不衰老。

(编者注:本文作者为北京申威狮星汽车服务有限公司董事长 冯明)

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