范端炜：自动驾驶与新能源车辆在物流行业的应用

2020年11月20日，在广州星河湾酒店国际会议中心举行的2020物流与运输车辆高峰论坛上，多个行业大咖发表主题演讲，包括：招商局集团交通物流事业部副部长、中国外运长航集团有限公司副总经理范端炜作题为《交通物流热点问题浅析：自动驾驶发展与新能源车辆应用》的演讲，一汽解放集团股份有限公司党委副书记张国华作题为《共生共赢：构建智慧物流新生态》的演讲，中集车辆（集团）股份有限公司CEO兼总裁李贵平作题为《打造“高端制造体系”，迎接大变局——构建内循环的独特竞争优势》的演讲，戴姆勒卡客车（中国）有限公司CEO科锐铭作题为《通向未来的绿色之路》的演讲，等。下面是范端炜所作演讲的录音，并结合PPT截屏进行整理。

大家下午好！

下面，我主要从物流角度对无人驾驶技术和新能源汽车在物流行业的应用前景，谈一点自己简单的看法。

2020年10月，我国颁布了《新能源汽车产业发展规划（2021—2035）》。我认为，这里面说的不仅仅是新能源汽车的问题，其实说了3件事：一是确定了新能源汽车技术路线图，二是确定了新能源汽车要与网联化、智能化融合发展，三是描绘了“十四五”即到2035年我国新能源汽车及智能网联汽车发展的基本方向。我觉得这是一个引导行业今后如何发展的非常重要的文件。

我下面跟大家主要交流2个问题：一是自动驾驶技术在物流行业的应用前景，二是新能源货运车辆在物流行业到底什么时候、什么场景下可以实现更广泛的应用。其实对这些问题，我自己也没有答案。我希望能与物流同仁、主机厂、专用车企业一起交流。

█ 自动驾驶技术在物流行业的应用场景

1.高速公路干线运输场景

自动驾驶在物流行业的应用研究报告已非常多。一方面公路货运量逐年上涨，2019年达到5.4万亿tkm，这确定了自动驾驶技术在公路干线物流具有非常大的商业价值。二是行业物流行业存在驾驶员短缺、事故频发、运营成本高、运输效率低等痛点。2019年底全国公路货运车辆达到1088万辆，“用工荒、招工难”、不规范驾驶、社会负担大等问题，已经严重制约着物流行业的发展。

对于物流企业，自动驾驶的价值到底在什么地方？我觉得应主要关注3件事情：

第一，自动驾驶能不能给干线运输提供更好的安全性。大家基本都清楚，一个事故就可能让企业破产，让企业所有的努力“报废”；特别是大型物流企业，现在甚至不敢买车了，都是找承运商去做运输。所以，物流企业对自动驾驶第一关心的事情是安全性。

第二，一个卡车驾驶员一般能正常行驶6～8 h，如果（自动驾驶）能实现16 h的行驶（需要2个驾驶员轮流驾驶），这个运输效率就大大提高了，会对传统运输带来颠覆性的影响。

第三，自动驾驶在油耗、驾驶员成本等方面，对降低运输成本会有非常大的好处。目前L3级的自动驾驶卡车（即：有人值守的货运机器人），从技术上应该说都已经实现了，其算法可以控制99%以上里程，驾驶员变为轻松舒适的管理员，仅为偶发干预。很多主机厂对这方面有非常多投入，也有非常好的一些解决方案。

 纵观全球，美国的自动驾驶应该说是全球最领先的。美国干线物流自动驾驶已进入商业试运行阶段。其特点是，自动驾驶多采用“甩挂运输”模式，以提高货车利用率和货物周转率；自动驾驶货车只承接2个转运中心之间的干线运输。

我们国家到底有多少技术储备？目前只在相对封闭的环境最先实现突破；但是走单车智能还是车路协同？哪种技术路线能够帮助我们更早地实现自动驾驶落地？我觉得目前大家还在看，虽然大家认为走“车路协同”技术路线。

国内部分自动驾驶研究测试项目及应用场景(案例)如下：

2016年起，赢车科技、图森未来、主线科技、希迪智驾、智加科技等创业公司在干线物流领域寻找落地商机。

2020年1月，图森未来与北汽福田、首发集团、华为、四维图新等企业，在崇礼高速实现无人驾驶卡车车队总长14 km的3车列队跟驰，其中包括9.8 km连续特长隧道群路段。

2020年7月，工信部产业技术基础公共服务平台——车联网先导应用环境构建及场景测试验证平台建设项目（立项），这个项目我们叫1号公路线路。项目牵头单位：交通运输部路网监测与应急处置中心；项目总体目标：招商局在京津唐142 km及服务区布设车联网路侧感知设备，使京津唐高速全路段覆盖车路协同应用场景；参与者：有9家单位。其主要目的：打造智慧高速，实现G2京沪高速相关的车联网服务功能改造和核心系统能力升级；提升高速公路管理水平、干线物流效率和司乘出行体验；支持开展自动驾驶地图试点，促进跨行业平台的互联互通和信息共享，提升车联网应用渗透率。我们通过参与这一国家级项目，能够更多地积累车路协同的相关数据和经验，看看哪条路径能够更早地让车路协同实现落地。

2.物流末端无人配送场景

     对于末端配送（最后1 km），目前我们看到最多的是快递员骑着三轮车满街跑，安全事故频发，货运质量存在很多问题。随着电商的发展，城市配送剧增，末端配送有非常大的成长空间。末端配送如果实现无人配送（自动驾驶场景），不仅可以解决用工难的问题，还会减少道路运输安全隐患。一个配送员一天最多工作10～12 h，而无人配送可以24 h工作。另外，利用智能网联技术可以对配送线路进行优化，以提高配送效率。

例如，2020年初以来新冠肺炎期间，特别是在武汉，京东成功地用2辆无人配送车在武汉地区进行配送，确实起到了非常关键的作用；跑了两三个月，代价很高。京东的朋友跟我讲，每辆车都100多万元。现在这2辆无人配送车都进了博物馆，当作疫情期间的特殊工具，去记录国家无人配送的历史。但下一步无人配送到底是在小区还是其他应用环境，在哪些地方先落地，我们也在做相关尝试。

    再如，雄安新区，未来的城市，已经建成14.8 km的地下走廊，其中上层专门预留出了配送通道。我们也在联合一些主机厂、平台公司，还有一些做路测的公司，组成联合小组一起研究有没有可能在这么一个特殊的环境里，能够实现无人配送的落地。

还有，大家都比较熟悉的一些场景，在矿山、港口、机场等相对封闭的环境，采用无人配送车，也都有非常好的应用前景。

█ 物流企业对新能源货运车辆的期待

1.政策环境：国家引导应用新能源物流车辆

汽车新能源化已成为全球共识。多年前，我国即已确定了新能源汽车发展路线。近年我国新能源汽车产销量在世界已连续多年第一。我们作为物流企业，已经感觉到了不同城市对燃油车的限制（限行区域）越来越多，且鼓励新能源汽车应用。

国务院办公厅最新发布的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035）》又提出新的时间表：国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域的公共领域新增或更新公交、出租、物流配送等车辆中新能源汽车不利不低于80%；2025年新能源汽车达到新车销量的20%；2035年纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车前面电动化，燃料电池汽车实现商业化应用。

2.新能源货运车辆的应用场景：城市配送

为了响应国家政策，我们对主机厂也有非常多的期待，期待主机厂能够生产出更多适应物流企业使用的新能源汽车。

从目前来讲，性能和车型决定了新能源物流车的应用场景主要为城市配送。我们觉得，城市配送车辆还是以厢式货车为主，续航里程通常在200～300 km就能够基本满足我们的使用需求。

新能源物流车为城市配送带来的价值，无论是服务、效率和成本，我们都作了一些分析。

一是易于管理。纯电动物流车辆的应用能够显著减少车管、司管数量，用电量管理也比油品管理更加容易。

二是油电差价。油价相对稳定，涨跌空间较小，而电价在不同地区、时段的差异非常明显，有较大的成本优化空间。

三是数据采集。纯电动物流车一般带有完备的数据采集系统，且实时在线（其实许多柴油货车也具备——编者注），其运行过程中产生的数据在未来对于优化企业效率、降低运营成本具有重要意义。

四是路权优势。新能源物流车因不对运营所在地产生空气污染（这句话叙述很严谨！——编者注），因此能够获得较多路权方面的优势，在交通合规方面将为企业降低成本。

 举例，华润万家深圳公司拥有100辆城配车辆，其中新能源车数量30辆，主要是4.2 m厢式货车，由物流服务商负责充电，配送范围：深圳、东莞、惠州，市区70～80 km、市郊200 km左右，供应商报价与燃油车持平。

从各方面应用看，纯电动物流车还存在一些问题：

一是充电难。

二是充电时间长。

三是载重能力相对比较弱，电池占的体积、重量比较多。

四是续航里程短，两三百公里基本上就这水平。

五是购置成本高，如果没有政府补贴，企业压力会比较大。

另外，对于冷链配送，目前好像没有较好的解决方案，因为冷链配送车的要求更多，需要制冷，消耗电能较多。我们希望主机厂能够提供明确的技术路线和路径。

3.氢燃料电池物流车的应用情况：面临挑战

从已有实践看，氢燃料电池汽车具有持续里程长、燃料加注更快的特点；与传统燃油卡车相比，具有节能减排的属性。氢燃料电池汽车尤其适用于远程公交车、双班出租车、城市物流、长途运输等场景。

 近些年来，随着国家政策的持续支持，我国氢燃料电池汽车产业和应用获得了新的发展。据统计，2018年氢燃料电池产业相关投资及规划资金超过850亿元；2019年名义投资资金超过了2018年投资总额。目前，国内差不多有13个城市开展了氢燃料电池汽车推广工作，如上海、北京在2025年的保有量要达到1万辆；而且大家基本认为1万辆是一个门槛，过了这个门槛，燃料电池汽车的运营成本就会大幅度下降。我们也很期待燃料电池汽车在技术、应用上能够不断进步，早一天在北上广深一线城市以及二线城市达到一万辆水平，届时看其成本能够降到什么程度，看看我们物流企业何时切入比较理想。

但是，目前我们对燃料电池汽车有4个方面的担心：

一是国内燃料电池技术还不够成熟，寿命跟日本技术还相差较远，很多零部件依赖进口，在可用性和成本方面尚无法满足日常使用需求。

二是车载储氢技术落后。高压液态储氢是国内外主流。同等体积下，压力越大储氢量越大，行驶里程就远。但受储氢材料限制，我国高压储氢压力多为35MPa，而欧美日等国家采用的压力则达到70MPa。

三是加氢站基础设施建设不完善。氢目前属于危化品，基础设施建设成本和时间成本很高；加氢站建设审批流程很复杂，投资大，盈利能力有限，回报周期长等问题，制约了加氢站基础设施的建设速度。

四是总体成本过高。氢燃料电池汽车制造成本、氢燃料成本以及基础设施建设成本目前相对较高，需要国家在初期予以扶持，才能得以更快发展。

谢谢大家！

（注：本文系根据录音和PPT截图整理而成，标题和配图为编者所加，未经本人审阅。）