沃尔沃卡车：北美极地严寒中的极限试炼

卓众商用车编辑部 2025-09-12 20:43:33

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从科罗拉多州到阿拉斯加州，一场针对新型8级VNL重型卡车的 “极寒大考” 正悄然展开。为验证车辆在恶劣天气下的真实性能，沃尔沃北美卡车公司（VTNA）——沃尔沃集团旗下的美国分支，延续品牌数十年传统，将全新VNL系列重型卡车送往阿拉斯加州费尔班克斯（Fairbanks），直面北极圈边缘的残酷考验：零下40度的极寒低温、冰封打滑的路面、呼啸肆虐的暴风雪，甚至需要让车辆在毫无遮蔽的户外整夜停放。

这一系列严苛测试的核心目标，是确保新车在北美五大典型生态场景中——无论是繁华都市、干旱沙漠、广袤草原，还是湿润的沿海森林与冰封的北极苔原——都能达到设计阶段预设的性能标准与驾驶舒适度。唯有在这些极端环境中通过实地验证，才能确保车辆足以胜任横跨北美大陆、里程超3000英里（约4828公里）的长途运输任务。

测试期间，数十位拥有阿拉斯加复杂地形驾驶经验的老司机，每天都会向测试团队反馈细致入微的驾驶感受。这些来自一线的真实体验，结合卡车实时传输的性能数据，成为技术团队优化车辆的关键依据——从动力传动系统的响应速度，到驾驶室内的每一处舒适细节，都在一次次调试中不断完善。

其中，“冷浸测试” 是整场极寒试炼的核心环节：测试人员会将卡车停在户外，关闭发动机静置过夜，直到车身每一个部件的温度都降至零度以下。经过12小时的极寒 “淬炼”，工程师们期待看到的，是车辆能像日常使用中那样，一启动就恢复稳定运行。这正是卡车在北方寒冬中可靠工作的关键。

测试经理揭秘：一场 “用数据说话” 的精密工程

极寒测试绝非简单的 “把车开去冻一冻”，其背后是工程师团队数月的周密规划。正如沃尔沃卡车可靠性测试工程部门经理马修・泰勒（Matthew Taylor）在接受《Allestimenti & Trasporti》杂志独家采访时所说：“我们要收集海量数据，结合司机反馈，把这些信息转化成实实在在的改进方案，既要提升产品性能，更要提前规避故障风险。”

他进一步解释，极寒测试是沃尔沃集团全球 “可靠性测试（Reliability Testing，简称RT）” 规程的重要组成部分：“RT规程要求车辆在不同温度区间跑够特定里程，不过不同地区的测试细节会根据当地使用场景调整，毕竟全球各地卡车的工作环境差异很大。” 而这一切的基础，是长达数周的细致筹备：“我们会在卡车关键部位，比如动力传动系统和驾驶室，加装专用传感器和通信设备。用热电偶测温度、用探头和加速计记录噪音、机械应力和振动强度，这些数据会实时传到数据记录仪，再通过车载调制解调器发送到远程服务器，确保每一个细节都能被精准捕捉。”

谈及这些年测试技术的变化，泰勒坦言：“测试的核心逻辑没怎么变，主要是根据经验做些小调整。但设备升级很明显，现在能用的记录仪和通信通道比以前多太多了，我们也学会了更高效地利用测试时间和路线，让每一次行驶都能收集到更有用的信息。”

冷启动、驾驶室：那些关乎 “实用” 的细节测试

“冷浸测试具体怎么操作？” 面对这个核心问题，泰勒给出了详细解答：“这是针对动力传动系统的专项测试，不是每天都做。首先得让司机在下午4点到5点之间结束当天的驾驶，然后分两种情况测试：一种是像日常使用那样，给卡车接发动机缸体加热器；另一种则完全不借助外部设备，纯粹靠车辆自身应对极寒。”

后一种测试尤为关键：“我们要观察，负责点火的超级电容器在多少度会‘罢工’，润滑油到什么温度会稠得没法循环；还要盯着发动机有没有缺火、运行是否异常——这些问题很可能导致碳氢化合物排放超标；同时也会记录尾气后处理系统什么时候能正常启动。”泰勒还特别提到，新型VNL卡车搭载的超级电容器是冷启动的 “得力助手”：“有了它，不用消耗电池电量，就能缩短启动时间，在北方冬天特别实用。”

除了动力系统，驾驶室的舒适性也是测试重点。泰勒介绍：“新车装了独立的冷却器和驾驶室加热器，我们会在冬天和夏天分别测试——关键是要保证，就算不启动发动机怠速，驾驶室里也能维持合适温度。” 为了精准评估，测试团队会在驾驶室窗帘前后、司机座椅旁、通风口等位置都装上热电偶：“结合传感器数据和司机的感受，就能判断这套系统好不好用。比如有没有因为密封不严导致的漏风，一旦漏风，驾驶室里的温度就很难稳住，司机开车也会不舒服。”

而司机的反馈，并非简单的 “舒服或不舒服”——每辆卡车上都装了数据记录仪，司机安全带还配有一个特殊开关：“要是遇到突发情况、故障、设备异常，或者仪表盘弹出提示，司机一按开关就能启动‘特殊记录模式’。这样我们既能拿到实时数据，又能结合司机的描述，更快找到问题根源，后续排查也更有方向。”

全球测试：标准统一，细节 “因地制宜”

美国和欧洲的气候、地形差这么多，测试标准会不会不一样？面对这个疑问，泰勒给出了答案：“我们全球的测试团队都遵循统一的标准规程，但必须结合当地的实际使用场景进行调整——毕竟卡车不是在‘实验室’里跑，得适应不同地方的路、法规和气候。”

他举了几个具体的例子：“北美有很多欧洲没有的高海拔路段和长陡坡，比如有些坡的坡度可达6%~7%，还得连续跑15英里（约24公里），这对卡车动力和制动系统都是大考验。另外，两地的行驶速度、载重限制、驾驶时长也不一样：欧洲卡车时速一般80~90公里，美国能到104公里；美国卡车最大载重36吨，欧洲则是40~44吨；美国司机每天能开11小时，比欧洲多2小时。”