希迪智驾马潍：智能网联助力城市公交出行

2022年3月25日上午， 第八届中国电动汽车百人会论坛在线上召开。在3月25日大会首日举办的以“推动智能网联汽车与智慧城市协同发展”为主题的“双智论坛”上，希迪智驾创始人及CEO马潍发表了题为《智能网联助力城市公交出行》的专题演讲。

马潍，希迪智驾创始人及CEO 

据马潍介绍，希迪智驾在过去几年做了一些和智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展相关的工作，涉及的内容是主动式公交优先，即利用最新的智能网联技术，公交车能够主动向路口红绿灯发出优先通勤的请求。

马潍指出，现在乘用车越来越多，但其承载率很低，所以公交和公共交通成为城市出行的不二选择。在众多出行工具中，公交车现在仍承载了最多的乘客，每天大约2亿人次；相比之下，地铁大概6000万人次，网约出租车1.3亿人次。

马潍也承认，目前公交车的承载率在逐步下降，原因是公交出行有很多痛点：首先在认识上，多数人认为公交是可有可无的，靠补贴生存，是政府的包袱，是照顾弱势群体的福利；其次，公交的体验不好，站点不合理，不正点，等待时间过长，经常有空载，一旦空载就形成了补贴过多的问题。对此，管理部门往往采取的措施是取消车次、取消路线，理由是有地铁、私家车；进而带来的影响是体验更不好、等待时间更长，造成系统的恶性循环。此外，由于大部分人不坐公交车改为开车上班，使得交通更为拥挤，公交车等待时间更长。这两个恶性循环是互相嵌套的，越来越不好。

马潍表示，要解决城市出行的有效性，最好是给公共交通系统分配不同的路权，比如说公交有优先路权。他认为，目前公交车不管是承载60人还是40人，和普通乘用车的路权是一样的。如果公交优先出行，通勤时间缩短、体验更好，大家都会去坐，这样私家车通勤减少，交通拥堵也会减少，更低碳、环保。

谈到公交优先的方式，马潍分析大致有三种，过去若干年做的比较多的是物理式的设置专道，比如BRT。他认为这是一种静态的管理方式，路权分配效益非常低，而且浪费很多资源，现在都不做了。还有一种是被动的、从车辆外部来判别的方式，通过摄像机感知是不是公交车，比如读取车牌之类，但它无法做到动态的路权分配。

而希迪智驾过去几年研究的是主动式公交优先技术，即利用最新的智能网联技术，公交车主动向路口红绿灯发出优先通勤的请求。马潍介绍说，得益于CV2X国家标准，这项主动式公交优先技术可以做到毫秒级迟延、厘米级定位、超视距感知，尽管可能在拐弯、拐角都看不到公交车，但是公交车已经显示什么时候到、速度，以及是否重载。

据马潍介绍，采用这项技术后，在公交车通过红绿灯时，人多的车辆优先程度高，人少的优先程度就低，正点率的不用优先，已经晚点的就优先。一个红绿灯十字路口只需装一个盒子，不需要每个方向都装摄像机，它收到车载OBU发出的请求信号，就会判断是否让这辆公交车先行。比如公交车到红绿灯时，恰好是绿灯将变红灯，那么就会等公交车过去之后再变红灯。由于城市的路面越来越宽，过一个路口就要两三分钟，一趟车如果驶过几个路口的话就能省20%的时间。同时，车上这套系统还有一套深度学习的引擎，可以提供各种智能驾驶功能，包括人数统计。

据悉，希迪智驾研发的这套智能系统非常有效，为此，长沙已经改造了70多条线路、2000多辆车。2020年，这一项目获得了“AI生产力创新奖”；2021年10月，获得了由联合国人居署、巴塞罗那和上海举行的“世界智慧城市大奖”的“出行大奖”。

马潍在发言中说，公交优先是一项属于智能交通的技术，如何放大成整个城市级的出行以及交通方案呢？ 2021年11月，希迪智驾和腾讯发布了精准公交的白皮书，包括小程序、大数据。由腾讯云提供的小程序推送，能够最大化地将公交优先技术放大到整个城市级的智慧城市改造。其中一个典型应用就是，2021年上半年，希迪智驾为平时自驾上班的车主定制了两条公交线路。车主应用主动式公交优先系统的定制公交后，比日常通勤时间平均节省27.5%，比同样的普通公交车通勤时间节省30%。数据显示，约24.7%的乘客原来是私家车出行，现在由于公交优先更快，就改乘公交出行，实际就大大缓解了交通压力，降低了碳排放。根据长沙低碳中心计算，如果全市几千多辆车全部改造完成，每年节省的碳排放将达到250万吨。另外，据部分乘客反馈，由于公交优先的定制公交将原来的40分钟通勤时间缩短成20分钟，所以他们非常开心。

如何实施这一整套系统呢？马潍在会上介绍，可以分步进行：第一步就是定制公交或者公交优先的单线改造，比如在核心路段或者某个专用路段，通过量需要大约是20辆车、20个路口，改造起来两个星期就可以完成，非常快，因为没有太多基础建设投入，是一种柔性的专道；第二步就是全市或者大部分区域公交网的全局实施，进行全局规划，然后达到公交优先出行的目的；第三步就是结合其他的交通工具，做全市智能交通的低碳出行优化，达到真正的碳中和目的。

如何量化主动式公交优先的价值？马潍表示，很多新技术往往是叫好不叫座，因为它的价值很难计算，但是公交优先的价值比较容易计算。他从三个方面来分析：

第一是票价，如果每辆车由于节省乘客20%的时间，可以吸引多一个人以2元的票价来乘坐，三年增收大约3.6万元，能够收回投资；如果每趟多载5个人，实际上增收就更多，单车净赚14万元。扩大到全市，以长沙为例可以增收10亿元。

第二个是碳价。目前碳交易刚开始，价格还比较低，每吨是40元。即使按照碳价40元、长沙全市减碳250万吨的情况，采用主动式公交优先后，一年也能节省碳价1亿元，三年3亿元，也能收回投资。随着碳价的上升，明后年会达到200—300元/吨，如果减排250万吨，实际上一年节省7.5亿元，三年节省22.5亿元，可以净赚18.9亿元。如果未来几年社会经济在碳中和道路上进一步前进，碳价实际上会得到更多的收益。

第三个方面就是社会价值。每一项新技术如智能网联、智能驾驶，实际上都是一种革命性的技术。由于这种技术能够迅速触达到每个老百姓，实际上对老百姓获得感有着很重要的影响，比如说用于地铁一公里的投资，就可以通过公交优先技术换回长沙全市低碳出行的全面升级，而且6个月就可以完成。

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